«Догоняющий никогда не станет первым»

23 мая 2018
Известия

Президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов стал гостем студии мультимедийного информационного центра «Известия» на Петербургском международном экономическом форуме. Он рассказал о планах компании на сжиженный природный газ (СПГ), про заказы на верфи «Звезда» и о Северном морском пути. 

— Собирается ли ОСК переводить флот на сжиженный газ. Если да, то в каком объеме? Какие преимущества у СПГ, кроме экологических?

— Мы не просто планируем, мы уже построили два года назад первый в мире арктический ледокол, работающий на сжиженном природном газе. Сделали мы это, к сожалению, не для российского заказчика, а для финского. Использование СПГ стало следствием решения о снижении выбросов в регионе Балтийского моря. Для России как основного источника природного газа этот шаг стал уникальным. Во-первых, цена сжиженного природного газа в некоторых случаях сопоставима с ценой мазута. Ну и что является специфичным для России и, наверное, одним из самых важных факторов — его практически невозможно украсть. Его можно потерять, можно выпустить, распылить, но украсть невозможно. То есть с этой точки зрения решается сразу две проблемы: мы, по сути, любую серую экономику превращаем в белую, мы уменьшаем выбросы и, конечно же, переходим на следующее поколение, поскольку сниженный природный газ, кроме всего прочего, требует совершенно новой инфраструктуры — новой инфраструктуры бункеровки и хранения.

Но есть много возможных вариантов решения этой проблемы, начиная от сжиженно-газовых батареек. Например, двадцатифутовые. Эту технологию уже широко используют в РФ. Мы могли бы, например, либо заниматься реальной бункеровкой, когда сжиженный газ из одного реагенного танка переливается в другой, либо использовать батарейки: вынимаем один блок, вставляем в другой. 

— Я так понимаю, что этот процесс не сказать, что очень быстрый.

— Вы знаете, я думаю, что он быстро поднимет сейчас интерес, поскольку это экономически выгодно, а всё, что нас держит, — инфраструктура. Поскольку мы работаем на воде, инфраструктура относительно быстро строится. У нас в планах производство бункеровщиков вместимостью от 2 до 4 тыс. куб. м сжиженного газа. Мы сотрудничаем с мировыми лидерами, которые работают на этом сегменте, но дальше мы должны понимать, что нужно синхронизировать производство нашей инфраструктуры со спросом, который есть как и на Балтике, так и на реке.

— Вы сказали, что СПГ невозможно украсть, не означает ли это, что воровство мазута достигло каких-то больших значений?

— Пускай этим занимаются правоохранительные органы. Я много работал с автомобильной промышленностью, а в судостроении, можно сказать, новичок, занимаюсь им с 2012 года. Переход на газ на автотранспортных предприятиях для большинства владельцев, по сути, означало революцию. Половина водителей просто тут же встали и уволились, их место заняли другие люди, которым просто стало интересно работать и делать это нормально, по-человечески, честно.

— Какие у ОСК как участника проекта планы по загрузке судоверфи «Звезда» и собираетесь ли вы размещать на ней заказы?

— Я думаю, что только ленивые не занимаются размещением заказов на верфи, поскольку она находится во внимании президента и правительства. Но, конечно же, у нас как у судостроителей в этом смысле очень небольшой маневр. Например, мы делаем по проекту нашего проектного бюро для военного заказчика верфи «Звезда» большое плавучее сооружение. Это такой док, который позволяет решать разного рода задачи. Это во-первых. Во-вторых, мы готовы разговаривать, договариваться и размещать там заказы, которые мы по каким-то причинам не можем реализовать. Вопрос, который обсуждался в конце прошлого года, это так называемые госпитальные суда — вроде как и не военные, но уже и не гражданские. На сегодняшний день у нас нет достаточного построечного места. Мы понимаем и видим, и будем сотрудничать.

— И вы закладываете их уже для использования на СПГ?

— Там, скорее всего, будут традиционные схемы использования дизельных двигателей. Но это вопрос, в котором мы пока напрямую не участвуем, лишь ведем переговоры. При этом мы должны понимать, что ключевыми заказчиками верфи «Звезда» должны стать транспортные компании, Совкомфлот, нефтегазовые компании как с государственном участием, так, вероятно, и частные. Акционер, пожалуй, большого участия в операционной жизни компании не принимает, поскольку наши корпоративные права ограничены весьма небольшим элементом таких ключевых изменений, которые прописаны в уставе.

— Изменилось число иностранных заказов в последнее время?

— Число иностранных заказов находится в динамике роста, мы не удовлетворены их общим объемом, но при этом мы понимаем и видим, что как в военном сегменте, так и в гражданском это будет представлять одно из ключевых направлений развития корпораций.

— В военном сегменте в свое время были проблемы по затягиванию сборки кораблей, сохранилась эта тенденция?

— Вы знаете, это пресловутая проблема, на которую нам часто иногда со стыдом, иногда с недоумением приходится отвечать. Потому что, как правило, задержка сроков происходит тогда, когда мы делаем первые в серии корабли. И в ситуации, когда мы говорим про жизненный цикл, но при этом ему не следуем, есть конкретный пример. По правилам жизненного цикла мы должны закончить формировать технические требования к кораблю приблизительно за год до начала строительства. Зачастую мы начинали его строить, не имея завершенных технических требований проектной документации. Это приводило к переделкам, а любая переделка это на более поздних стадиях означало: взяли сделали секцию, вырезали секцию, убрали секцию, и это всё растягивалось во времени.

— Немного похоже на домашний ремонт.

— Помните шутку такую: «Когда вы сеете?» — «Пятого мая». — «Когда убираете?» — «Седьмого мая». — «Почему так рано?» — «Кушать хочется». И вот мы, наверное, из-за того, что очень хочется кушать, каждый раз пытаемся себя обмануть, но практика показала, что весь глобальный мировой судостроительный бизнес работает ровно так, как это прописано в методе контрольных точек, когда мы должны просто следовать определенным правилам, и тогда корабль построят вовремя.

Второй элемент, это когда мы каждый раз пытаемся прыгнуть быстрее, чем могли бы, и включаем в строительство этого головного парохода очень много НИОКРов, то есть новых разработок. А когда мы имеем дело с разработкой технического уровня готовности ниже пятого, шестого или седьмого, то неизбежно попадаем в ситуацию, когда наши поставщики приходят и говорят, что «не смогли». Тогда приходится останавливать работу и дальше двигаться уже с опозданиями. Конечно, мы делаем всё, что возможно, но вы сами знаете, что героизм одних — это результат недоработки других.

— Каким вы видите будущее арктического транспортного коридора в ближайшие 5–10 лет? 

— Конечно, мы считаем Северный морской путь одной из основных артерий. Это позволяет сокращать время перемещения грузов в определенных направлениях — прежде всего, конечно, на Запад. И если мы говорим о природных ископаемых, добываемых, например на Ямале, то и на Восток, альтернативы Северному морскому пути нет. Поэтому мы строим крупнейшие атомные ледоколы в Петербурге на Балтийском заводе. Это 60-мегаваттные машины, первая из которых должна быть сдана до конца будущего года. Она сможет идти во льдах толщиной около полутора метров с коммерческой скоростью 10–11 узлов. То есть ровно то, что нужно, чтобы эффективно, с гарантией скорости проводить по Северному морскому пути караваны с газовозами, либо с нефтевозами, либо может быть в перспективе с контейнеровозами.

— Кто из иностранцев интересуется ледоколами?

— Вы знаете, все. Китай больше всего, Австралия, как ни странно, Чили. Кому-то интересна Арктика, кому-то Антарктида. 

— Я имею в виду Северный морской путь.

— Главным образом, это американцы и китайцы. Американцы признали, что они сильно отстали в технологиях ледоколостроения.

— Они могут нас догнать?

— Знаете, догоняющий никогда не станет первым.


Видео доступно по ссылке

Предыдущие публикации

Алексей Рахманов рассказал об участии корпорации в Петербургском международном экономическом форуме

23 мая 2018

Возвращение Крыма в состав России предприятия ОПК полуострова, в частности, судостроительные и судоремонтные, которые в украинские времена фактически умирали из-за отсутствия оборонных заказов, восприняли с воодушевлением и надеждой на скорое возвращение их в строй. И действительно, за последние несколько лет жизнь крымской корабельной оборонки преобразилась: стали поступать заказы на новые корабли и ремонт и сервисное обслуживание уже находящихся в боевом составе Черноморского флота. Чем живет сегодня крымская корабелка, какие проблемы и задачи стоят перед ней, в интервью РИА Новости рассказал Игорь Дрей, директор старейшего в Крыму судоремонтного предприятия "Севастопольский морской завод", которое в этом году отметит свое 235-летие.

12 марта 2018

Все меньше времени остается до введения в строй одного из самых сложных инфраструктурных проектов современной России – Крымского моста. Его возведение стало важным событием не только для судоходной, но и для судостроительной отрасли. Дело в том, что ключевую часть моста – два огромных арочных пролета над судоходной частью – предстояло доставить к месту назначения на специальных плавопорах. Право строить эти понтоны было доверено Севастопольскому морскому заводу. С задачей предприятие справилось на "отлично"! Сами работы окончились еще прошлым летом, но всегда интересно узнать из первых уст, как происходили веховые события. Поэтому сегодня мы публикуем эксклюзивный репортаж, подготовленный по нашей просьбе пресс-службой Севастопольского морского завода. Из него вы узнаете, как шло строительство этих плавопор.

14 февраля 2018