Коллективная система управления знаниями и инновациями

3 августа 2017
Научно-технический журнал "Интеллект & Технологии" № 2 (17) 2017

Атом согреет Арктику

– Алексей Львович, на Международном арктическом форуме «Арктика – территория диалога» Вы рассказали о нескольких проектах, которые в настоящее время завершает Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). Первый из них – плавучие атомные электростанции. По Вашему собственному утверждению, они станут революцией в обеспечении энергоресурсами любых инфраструктурных проектов, а также проектов по добыче полезных ископаемых на Арктическом маршруте.

Пожалуйста, расскажите подробнее о плавучих АЭС: что они собой представляют, кем проектировались и где строятся? Какими будут их экипажи? А главное, когда первая из них отправится в Арктику, чтобы «подключить» инфраструктуру ледяной пустыни к теплу и свету?

– Плавучие атомные теплоэлектростанции (ПАТЭС) на основе плавучих атомных энергоблоков – это энергетический комплекс, состоящий из собственно плавучего энергетического блока (ПЭБ), а также береговой площадки с сооружениями, обеспечивающими выдачу электрической и тепловой энергии, и гидротехнических сооружений, обеспечивающих безопасную стоянку ПЭБ в акватории.

Основной элемент станции – плавучий энергоблок. ПЭБ – это несамоходное судно, которое строится сейчас на входящем в ОСК Балтийском заводе по проекту ЦКБ «Айсберг» (также предприятие ОСК. – Прим. авт.). Как мы уже сообщали, судно находится на стадии швартовных испытаний со сроком завершения испытательных мероприятий к ноябрю 2017 года. Это мероприятия проверки работоспособности и соответствия проектным характеристикам оборудования и систем плавучего энергоблока.

После завершения швартовных испытаний ПЭБ «Академик Ломоносов» уже выйдет с завода как готовый объект, который будет доставлен по Северному морскому пути к месту работы и подключен к береговой инфраструктуре, сооружаемой сейчас в порту города Певек на побережье Восточно-Сибирского моря.

Готовность энергоблока к транспортировке должна быть достигнута к концу 2017 года. В сентябре 2019 года Концерн «Росэнергоатом» планирует приступить к установке энергоблока на штатное место, а осенью 2019 года – начать испытания ПАТЭС и ввести ее в эксплуатацию.

По проекту ПАТЭС будет обслуживаться персоналом численностью чуть более 300 человек и снабжать потребителей энергией и теплом в течение 40 лет после начала эксплуатации.

Помня о том, что у нас сейчас Год экологии, хочу подчеркнуть, что после окончания работы ПЭБ утилизируется на специализированном предприятии, и при необходимости площадка эксплуатации восстанавливается до первоначального состояния, что полностью исключает остаточное воздействие на окружающую среду.

– Как на практике будет выглядеть «запитка» от такого уникального источника энергоснабжения? Какие инфраструктурные арктические объекты и проекты станут потребителями электроэнергии плавучей АЭС?

– Для передачи электроэнергии и тепла потребителям на суше будет создана береговая площадка с сооружениями, обеспечивающими выдачу электрической и тепловой энергии уже в электро- и теплосети населенных пунктов и предприятий. Кроме того, в принципе возможна передача энергии как на традиционные платформы, работающие на арктическом шельфе в море и добывающие углеводороды, так и на подводные добычные комплексы. Один из проектов подобного добычного комплекса сейчас активно прорабатывается в ЦКБ «Айсберг».


В стадии практического применения

– Кстати, на Форуме «Арктика – территория диалога» Вы заинтриговали многих, заявив, что «мы активно движемся в сторону высокотехнологичных решений, которые могут позволить получить хорошие решения для всех компаний, которые разрабатывают природные ресурсы Арктики, а также обеспечить безопасность судоходства через реализацию ряда специальных решений». Не поделитесь, о каких высокотехнологичных и специальных решениях шла речь?

– Прежде всего, хочется сообщить о том, что находится в стадии практического применения. Речь идет об использовании принципиально новых низкотемпературных сталей, спроектированных для работы в условиях Арктики; о готовых технических решениях перевода системы электродвижения с постоянного тока на переменный ток; производстве нового поколения гребных электродвигателей и преобразовательной техники. Наконец, впервые в истории ледоколостроения создана система аварийного хода ледокола при отказе атомного реактора. Все эти и многие другие инновационные решения уже применяются на серии атомоходов проекта 22220.

Кроме того, создается новая двухступенчатая паровая турбина с учетом многолетнего опыта безотказной эксплуатации атомных ледоколов в условиях Арктики. Например, мы совместно с коллегами из ЗАО «Атомэнерго» и АО «ОКБМ Африкантов» работаем в инициативном порядке над проектом плавучего атомного энергетического блока с двумя реакторными установками (РУ) РИТМ-200М. А еще над ПЭБ с одной установкой РИТМ-200М, но с возможностью ее буксировки по Волго-Балтийскому водному пути.

Надо сказать, что новая РУ разработки АО «ОКБМ Африкантов» имеет ряд преимуществ перед той, которая будет применена в ПЭБ «Академик Ломоносов». Например, это увеличенный до 10 лет период между перезарядками активной зоны, увеличенная мощность и ресурс, уменьшенные массогабаритные характеристики. В результате плавучие энергоблоки на базе установок РИТМ-200 будут иметь меньшие (по сравнению с ПЭБ «Академик Ломоносов») размерения, вес и, следовательно, меньшую стоимость. При всем этом великолепии надо иметь в виду важнейший момент: разработка и поставки основного оборудования и материалов могут быть обеспечены отечественными предприятиями. Это крайне важно для развития целого ряда отраслей отечественной промышленности.

Продолжая перечисление перспективных наработок, открою вам еще одну тайну, которая не является военной: уже создана концепция плавучей энергетической платформы для проекта «Арктик СПГ-2».

Такой транспортабельный энергетический модуль будет очень полезен для обеспечения электроэнергией потребителей, расположенных на мелководных акваториях (в том числе на шельфе замерзающих морей), а также в труднодоступных районах с береговой линией, которая не приспособлена для строительства береговых и гидротехнических сооружений.

Наконец, небезынтересными являются идеи создания самоходных судов обеспечения электроэнергией с атомной энергетической установкой, а также морских опреснительных комплексов как на базе ПЭБ, так и на базе морских платформ.

– Научно-исследовательская атомная подводная лодка проекта 09852 «Белгород», которую сейчас создают на «Севмаше» на базе недостроенного ударного ракетоносца 949А проекта типа «Антей», попадает в разряд перспективных высокотехнологичных проектов? Прогнозируется, что «Белгород» станет не только самой большой в мире, но и уникальной субмариной отечественного ВМФ. Каким оборудованием предполагается оснастить эту АПЛ? Какие задачи она будет способна выполнять?

– Конкретные характеристики АПЛ «Белгород», как и перечень оборудования, заданы Минобороны России. «Севмаш» имеет все технические возможности по реализации планов заказчика относительно данного корабля.


Наши успехи не всегда публичны

– В Вашу корпорацию входит около 40 предприятий и организаций отрасли – это основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро. Очевидно, что вышеназванные «высокотехнологичные» и «специальные» решения – это их рук дело? Как Вы охарактеризуете научно-производственный потенциал Ваших дочерних компаний? Кто из них и какими научными достижениями и технологическими разработками известен?

– В Государственной программе судостроения говорится, что в мировом военном кораблестроении Россия имеет 12% по объемам производства и занимает второе место после США. Это очень высокий показатель. Причем в секторе с высочайшим уровнем научных и технологических разработок. Там, где у государства есть долгосрочные цели и воля, происходит бурное развитие. Как только эта воля распространится на гражданское судостроение и будут столь же четко, как и в военном кораблестроении, сформулированы цели – результат не заставит себя ждать.

Что касается достижений наших отдельных компаний, то, во-первых, их научные и технологические успехи далеко не всегда публичны, а во-вторых, ОСК работает прежде всего как коллективная система управления знаниями и инновациями.

– Что из числа новых разработок ОСК было представлено на VIII Международном военно-морском салоне (МВМС-2017) в Санкт-Петербурге?

– На выставочных стендах Международного военно-морского салона наши КБ и заводы представили свыше 40 моделей новых кораблей и судов, а также ряд гражданских проектов. Все эти высокотехнологичные и конкурентоспособные образцы спроектированы, строятся или могут быть построены на предприятиях ОСК. Например, помимо уже «узнаваемых» проектов боевых кораблей и морской техники, на стенде ОСК демонстрировались концепт перспективного патрульного корабля ледового класса, автономные необитаемые аппараты, тяжелый атомный крейсер (ТАКР) проекта 11442М, сторожевой корабль проекта 22500.

Кроме того, в рамках салона была продемонстрирована уникальная технология, применимая для судостроения, которую специалисты называют «гетерофазная порошковая лазерная металлургия». Данная технология аддитивного производства является основой происходящей сейчас промышленной революции. Ее смысл заключается в том, что вместо традиционных широко используемых технологий литья и механической обработки изделия изготавливаются путем выращивания из металлического порошка.


«Лидер» обрел эскизный проект

– Какие задачи поставлены перед Объединенной судостроительной корпорацией в плане обновления корабельного состава ВМФ?

– ОСК вносит серьезный вклад в программу перевооружения Военно-Морского Флота. В текущем году ВМФ получит фрегаты, корветы, большой десантный корабль, а также несколько судов вспомогательного флота: судно снабжения, патрульный ледокол и корабль связи.

– В апреле Объединенная двигателестроительная корпорация ввела в эксплуатацию на базе НПО «Сатурн» (г. Рыбинск) первый в России сборочно-испытательный комплекс газотурбинных двигателей и агрегатов (ГТД и ГТА) для морских программ. На «Сатурне» уже получили технические задания от ОСК? Когда ожидаете поставку первых ГТД для кораблей ВМФ? На какие проекты новостроек пойдут отечественные газотурбинные двигатели?

– Опытные образцы и прототипы установок уже изготовлены. Мы надеемся, что их серийное производство и поставки начнутся с 2018 года. Первыми двигатели производства НПО «Сатурн» получат фрегаты проекта 22350, затем корветы, суда с динамическим принципом поддержания (воздушная подушка), а к середине 2018 года они пойдут на фрегаты проекта 1135.6. Кстати, специалисты «Сатурна» успешно освоили ремонт двигателей для фрегатов проекта 22350.

– Есть в разработке ОСК проект одного корабля, который еще до закладки головного корпуса, как говорится, уже стал знаменитым – это эскадренный миноносец проекта 23560 «Лидер» с ядерной энергетической установкой. Профессиональный и общественный интерес к нему объясним: в Военно-Морском Флоте корабля с такими уникальными и амбициозными ТТХ еще не было. Да и постоянно меняющийся срок закладки головного эсминца (то в 2018 году, то уже в 2019-м) только подогревает внимание. Пожалуйста, расскажите, что происходит с «Лидером»: в каком состоянии находится проект сейчас и когда корабль уже начнет обретать свое стальное «тело»?

– До начала строительства новейшего эсминца проекта «Лидер» пройдет еще достаточно времени. Недавно Минобороны России приняло один из этапов проектирования перспективного эсминца – эскизный проект. Сроки начала строительства будут определены на этапе технического проектирования корабля. Одно можно сказать точно: верфи ОСК имеют соответствующие технические возможности для строительства кораблей подобного класса.

– В ряде СМИ прошла информация, что головному «Лидеру» будет присвоено имя Евгения Примакова. Насколько это соответствует действительности?

– Как известно, присвоение кораблю наименования является прерогативой Минобороны России.

– Идет ли разработка проекта по строительству российского авианесущего морского комплекса, в какой стадии она находится и когда ожидать первый авианосец? Очевидно, уже возможно говорить о принципиально новых корабельных конструкциях, силовых установках и принципах их работы...

– Вопрос целесообразности создания российского морского авианесущего комплекса находится в компетенции Минобороны и ВМФ. Именно этим ведомствам предстоит определить основные характеристики перспективного авианесущего корабля, выбрать наиболее предпочтительный вариант его авиакрыла, катапульты и главной энергетической установки, после чего конструкторские бюро ОСК приступят к разработке технического проекта корабля. Технически и технологически предприятия ОСК способны создать такой перспективный авианосец.

– На каких отечественных стапелях возможно построить такой комплекс?

– Исходя из назначенного Минобороны России водоизмещения корабля, будет определена судостроительная верфь, на которой будет осуществляться его строительство, а также начаты работы по подготовке производства. Скорее всего, это может быть «Севмашпредприятие».


Добро пожаловать в кооперацию!

– Наука движется вперед, технологии совершенствуются. В этой связи Объединенная судостроительная корпорация – это уже сформировавшийся, полностью самодостаточный или все еще находящийся в развитии научно-производственный организм? И если вдруг какая-то высокотехнологичная компания, не имеющая опыта участия в судостроительных проектах, однако обладающая уникальными компетенциями, которые заинтересуют ОСК, захочет войти в кооперацию с вами, то каковы у нее шансы на партнерство с Вашей корпорацией?

– Мир переменчив. Технологическое развитие ускоряется. В этой связи ОСК принципиально не видит себя полностью самодостаточным научно-производственным механизмом. Это невозможно в принципе. Мы разработали техническую политику корпорации, составной частью которой являются программы управления знаниями и управления инновационным развитием. Готовимся к старту работы через открытый запрос на инновации.

Очень и очень высоки шансы на успешную кооперацию с ОСК у высокотехнологичных компаний, готовых предложить нам решения, соответствующие направлениям инновационного развития судостроения: снижение стоимости жизненного цикла, топливная эффективность, увеличение удельного дедвейта, безопасность судовождения, экологическая безопасность.

Предыдущие публикации

Возвращение Крыма в состав России предприятия ОПК полуострова, в частности, судостроительные и судоремонтные, которые в украинские времена фактически умирали из-за отсутствия оборонных заказов, восприняли с воодушевлением и надеждой на скорое возвращение их в строй. И действительно, за последние несколько лет жизнь крымской корабельной оборонки преобразилась: стали поступать заказы на новые корабли и ремонт и сервисное обслуживание уже находящихся в боевом составе Черноморского флота. Чем живет сегодня крымская корабелка, какие проблемы и задачи стоят перед ней, в интервью РИА Новости рассказал Игорь Дрей, директор старейшего в Крыму судоремонтного предприятия "Севастопольский морской завод", которое в этом году отметит свое 235-летие.

12 марта 2018

Все меньше времени остается до введения в строй одного из самых сложных инфраструктурных проектов современной России – Крымского моста. Его возведение стало важным событием не только для судоходной, но и для судостроительной отрасли. Дело в том, что ключевую часть моста – два огромных арочных пролета над судоходной частью – предстояло доставить к месту назначения на специальных плавопорах. Право строить эти понтоны было доверено Севастопольскому морскому заводу. С задачей предприятие справилось на "отлично"! Сами работы окончились еще прошлым летом, но всегда интересно узнать из первых уст, как происходили веховые события. Поэтому сегодня мы публикуем эксклюзивный репортаж, подготовленный по нашей просьбе пресс-службой Севастопольского морского завода. Из него вы узнаете, как шло строительство этих плавопор.

14 февраля 2018

Генеральный директор судостроительного завода "Северная" верфь" Игорь Пономарев рассказал в интервью РИА Новости о предстоящей модернизации завода, сроках сдачи строящихся военных кораблей, а также о перспективе строительства фрегатов нового поколения и эсминцев.

5 февраля 2018