«Новые субмарины не разочаруют»

13 декабря 2017
"Ведомости"

  Президент ОСК Алексей Рахманов мечтает о 280 млрд рублей на инвестиции и планирует развитие корпорации так, как учит Черная Королева из «Алисы в стране чудес»

В этом году в полную силу заработали госпрограммы поддержки отечественного судостроения. Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) получила гражданских контрактов более чем на 100 млрд руб., гражданский сегмент составляет теперь треть портфеля заказов, а доля в выручке достигла 15%. Eе рост президент корпорации Алексей Рахманов давно назвал одной из главных своих задач - ведь все инновации и программы сокращения издержек приходят из гражданского сектора. В интервью "Ведомостям" Рахманов рассказал, как производители вооружения мешают ОСК выполнять КРІ, откуда корпорация планирует получить средства на гигантскую инвестпрограмму и каких новых протекционистских мер отрасль ждет от правительства.

  - Со следующего года заработает новая административная мера: госкомпании и их структуры должны согласовывать покупку импортных судов стоимостью свыше 400 млн руб. в правительстве. Это сильно поможет загрузить наши верфи?

    - Это поможет судостроителям, если у них появятся новые заказчики - те, кто раньше покупал суда за рубежом. Стимулирование закупки отечественной морской и речной техники способно дать загрузку не только верфям и КБ ОСК и даже не только судостроительной отрасли. В выигрыше окажется значительное количество промышленных предприятий - наших смежников, которые получат столь необходимую загрузку.

 Но нам бы хотелось надеяться, что согласование крупных сделок - это лишь первый шаг в ряду мер поддержки. Хочется верить, что дальше будет развиваться нормативная база в отношении каботажных перевозок и хождения судов под российским флагом.

 Сейчас российские компании платят до $100 млрд в год за вывоз продукции водным транспортом - танкерами, контейнеровозами и сухогрузами.

И мы давно выступаем за введение на территории страны режима поддержки отечественного судостроения, аналогичного закону Джонса в США. Ситуация, к счастью, меняется. Согласование крупных сделок - только один из симптомов.

Уже подготовлены изменения в Кодекс торгового мореплавания и 223- ФЗ, которые предпишут стратегические товары перевозить на судах под российским флагом.

    - Закон Джонса, принятый в 1920 г., разрешает каботажное плавание у берегов США только судам под американским флагом либо судам, построенным на американских верфях. Но скорее это все-таки поддержка отечественных морских перевозчиков, а не судостроителей - под российский флаг можно поставить любое судно зарубежной постройки.

    - Это звенья одной цепи. Далее должны последовать решения государства о законодательном закреплении необходимости строительства на российских верфях и меры государственной поддержки такого строительства для дополнительного стимулирования внутреннего заказчика.

    - В начале декабря завершилось подписание контрактов на строительство рыбопромысловых судов под квоты на вылов рыбы. Сколько законтрактовала ОСК и на какую сумму?

    - У нас строятся или законтрактованы 34 судна. Это порядка 70% рынка (если пересчитывать объемы вылова рыбы по инвестиционным квотам на тоннаж). Сумма контрактов превышает 105 млрд руб.

 Нам удалось наладить хорошее взаимодействие с рыбаками. В мае этого года Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) подписал контракты с группой компаний ФОР на строительство двух рыболовных траулеров для Северного бассейна. Eще один контракт завод получил от Северо-Западного рыбопромышленного консорциума (некоммерческое партнерство. - "Ведомости").

Он подразумевает создание шести краболовных судов проекта МКС 01 на базе эскизного проекта ST-184AS.

 При этом у ВСЗ уже есть договор на строительство двух рыболовных траулеров с "Норд пилигримом" и контракт на четыре траулера- процессора нового поколения с Архангельским траловым флотом. А у "Янтаря" - соглашение с Рыболовецким колхозом им. Ленина на постройку трех траулеров-сейнеров проекта SK-3101R, первый из них - "Ленинец" - 17 ноября уже спущен на воду.

    - В этом году ОСК заложила два круизных лайнера. Такие крупные заказы помогли поднять долю гражданских проектов в выручке, которая год-два назад была всего 10%?

    - Действительно, лизинговая программа запустила механизм обновления целых направлений. Например, впервые за 60 лет началось строительство круизного речного флота. Заводы "Лотос" и "Красное Сормово" создают два речных круизных судна проекта PV300. Подписан контракт с нижегородской группой "Гама" - еще на два судна. Это будут колесные теплоходы "Золотое кольцо".

 Вкупе с механизмом инвестиционных квот и пролонгацией 383-го постановления правительства эти меры могли бы создать долгосрочные стимулы для развития гражданского судостроения.

 Что касается доли гражданского сегмента, то у нас производство длинного цикла. Процент гражданки в 2017 г. в финансовом выражении подрастет и составит порядка 15%.

    - Какая сейчас доля приходится в портфеле заказов на гражданские суда и каков размер всего портфеля?

    - В настоящий момент наш портфель заказов оценивается в сумму более 1 трлн руб., из которых гражданская тематика - 330 млрд.

    - Заложенные в бюджет 400 млн руб. на судовые утилизационные гранты разошлись быстро. Eще есть желающие воспользоваться этим инструментом?

    - Утилизационный грант, позволяющий уменьшить стоимость нового парохода при сдаче старого в утиль, и льготные лизинговые программы, помогающие снизить нагрузку на судовладельцев, оказались не просто востребованными, а сверхпопулярными. А значит, мы были правы, отстаивая вместе с Минпромторгом необходимость подобных инструментов. Сейчас многие компании захотели при помощи гранта заказать сухогрузы или круизные лайнеры. В частности, танкеры заказывают ведущие российские судоходные компании.

 Адекватный инструмент поддержки всегда пользуется большим спросом, чем тот, на который рассчитан. Так было в программе по утилизации автомобилей, которую я администрировал в "прошлой жизни" [работая в Минпромторге]. Мы тогда начинали с 10 млрд руб. на утилизацию, в итоге программа выросла до 30 млрд руб.

 Один гуру судостроения считает, что в глобальном масштабе рынок "потерял аппетит" ко всем судам, кроме круизных и газовозов. Да, круизный рынок растет и будет расти дальше. В мире строится порядка восьми десятков круизных судов для перевозки 1000 человек и больше. Почему такой бум?

Анализ показывает, что одна из основных причин - это резкий рост благосостояния жителей Китая. И как следствие - их интерес к путешествиям, в том числе по воде.

    - На гранты еще из бюджета добавят?

    - Вопрос не совсем по адресу. Хотя нам, конечно, хотелось бы в это верить. Грантовая программа - серьезное подспорье для судовладельцев и в конечном итоге для бюджета. Несмотря на звучавшие до ее начала возражения - мол, никто и никогда не пойдет на подобные условия, - она оказалась очень востребованной.

    - Какую выручку и чистую прибыль ожидает ОСК в 2017 г.?

    - Для нас декабрь - это период сдачи большого количества заказов, подписания актов выполненных работ. По этой причине мы пока осторожны в оценках показателей. Согласно аудированной отчетности по МСФО, стандарт которой становится для нас основным, выручка по сравнению с прошлым годом вырастет приблизительно на 10-12% и составит 320-340 млрд руб. Чистая прибыль будет порядка 3 млрд руб. Но никто не отменял и показатели по РСБУ, которые планируются на уровне 376 млрд руб. выручки и 7 млрд руб. чистой прибыли.

 Минобороны отдаст сэкономленное

    - У ОСК один из главных КРІ - рост выручки и EBITDA. Почему этот KPI не был выполнен в прошлом году и получится ли в этом?

    - В прошлом году KPI был не до конца выполнен из-за урезанного финансирования по линии гособоронзаказа, с одной стороны, и согласованных с заказчиком переносов сроков сдачи кораблей - с другой.

 Рассчитываем, что в этом году выполнить KPI получится, несмотря на имеющиеся проблемы. К сожалению, даже после завершения всех испытаний фрегатов "Адмирал Горшков" и "Адмирал Макаров" (и при отсутствии к ним замечаний по корабельной части) мы были вынуждены сдвигать сроки сдачи.

Причина - в неготовности продукции наших смежников, "Алмаз-Антея".

    - Что не так с "Алмаз-Антеем"? У них орудия не стреляют?

    - Вооружение кораблей - зона ответственности коллег. Мы всю свою работу выполнили в полном объеме. Думаю, "Алмаз-Антей" со своей тоже справится.

    - В 2016 г. тоннаж выпущенных ОСК военных кораблей был вдвое меньше по сравнению с 2014 г. Почему?

    - У нас есть программа военного кораблестроения до 2050 г., в которой расписаны все основные приоритеты и проекты - в привязке к временным диапазонам. Но, как вы понимаете, это закрытая информация.

 Скажу лишь, что снижение тоннажа - это совсем не обязательно снижение боевых возможностей флота. Мы наблюдаем устойчивую тенденцию к уменьшению размеров электронной компонентной базы, радиолокационного оборудования и т. д. при сохранении всех мощностных параметров. Соответственно, одной из ключевых компетенций судостроителя становится не железо, не корпус, а электронная архитектура и системы управления кораблем и боевыми средствами.

 То есть в каких-то ситуациях корабли гораздо меньшего водоизмещения теперь смогут решать те же задачи, что и их большие старшие собратья.

    - ОСК разрабатывает неатомную подводную лодку пятого поколения. Чем она будет превосходить четвертое поколение?

    - Не раскрывая военной тайны, могу сказать одно: важнейшая характеристика подводных лодок - скрытность. Из этого следует, что подлодки пятого поколения - как атомные, так и неатомные - должны иметь лучшие, чем их предшественницы, показатели по акустическим полям. И новые субмарины не разочаруют.

    - Какие предложения у ОСК по изменению ценообразования в гособоронзаказе? И слышит ли их Минобороны?

    - В ближайшее время ждем подписания постановления правительства, которое скорректирует правила работы с оборонным заказом. Первая договоренность такая: если исполнитель и Минобороны достигли соглашения о фиксированной стоимости изделия, то сэкономленные средства остаются исполнителю. Они могут быть использованы для развития производства или, например, закрытия убытков прошлых лет.

 Вторая корректировка, на которую мы рассчитываем, - привязка контрактов к минимальной рентабельности (необходимой любому предприятию для расширенного воспроизводства). Не только ОСК, но и OAK и многие другие отстаивают идею минимальной рентабельности. Без нее мы просто не можем работать как нормальная бизнес-структура!

 Могу сказать, что рентабельность чистой прибыли на уровне 10% позволила бы нашей корпорации решить большинство проблем и реализовать приоритетные инвестиционные задачи без помощи государства.

    - Какая сейчас рентабельность по гособоронзаказу?

    - Порядка 2-3%. Что, как мы понимаем, для развития совершенно недостаточно. А теперь посчитайте: при средней годовой выручке на уровне 400 млрд руб. и рентабельности 10% мы имели бы инвестиционные возможности в 40 млрд руб. в год! Часть средств пошла бы на дивиденды и финансирование социальных проектов. При этом денег было бы достаточно и на реализацию проектов технического перевооружения без остановки производств.

    - А куда сейчас идут средства, сэкономленные ОСК при выполнении оборонзаказа?

    - Сейчас сэкономленное просто вычитается из себестоимости. Таким образом, мы получаем меньше денег за выполнение заказа. Как вы могли заметить, задача финансового директора, работающего с оборонным заказом, - это обосновать максимальные затраты. Задача его коллеги на гражданском производстве - максимально сократить издержки. Нам же в ОСК пока приходится невероятным образом совмещать эти подходы.

    - И сколько получается сэкономить на оборонзаказе?

    - Можно назвать три направления экономии. Во-первых, сокращение трудоемкости. Но это направление еще только начинает развиваться.

Во-вторых, экономия за счет эффективности госзакупок. Она составляет порядка 5-6 млрд руб. в год (которые все равно у нас потом забираются). И это при том, что законодательство пока запрещает нам в полной мере проводить групповые закупки, из-за чего мы не можем получать экономию на масштабе, приобретая, например, сырье и оборудование сразу на серию кораблей. Наконец, третье направление - это все, что касается повышения производительности труда, современных материалов и методов управления.

Здесь нашими предприятиями делается очень многое.

    - Это, видимо, самое перспективное направление?

    - Очень перспективное. У нас в конце ноября прошло заседание координационного комитета по созданию производственной системы ОСК.

Рассмотрели три пилотных проекта: один в проектном бюро, один на верфи Средненевского завода и один в области производственного машиностроения (Пролетарский завод). В каждом из упомянутых случаев элементарное наведение порядка - а это анализ потерь, повышение эффективности расстановки оборудования и организации рабочих мест - дало экономию минимум 30% без копейки инвестиций!

 Впереди - распространение принципов производственной системы на весь периметр ОСК. Уверен, это даст существенное сокращение издержек. Не удивлюсь даже, если на некоторых верфях речь будет идти о кратном росте производительности труда.

 Инвестпрограмма мечты

    - Сколько стоит инвестпрограмма ОСК?

    - Для полноценного развития мы должны идти на мировой рынок, конкурировать глобально. А для того чтобы это стало возможным, требуется в том числе мировой уровень оснащения предприятий. Речь, по сути, идет о реализации масштабной модернизационной программы ОСК. В нее должны войти и наш Северо-Западный кластер (в первую очередь "Северная верфь"), и предприятия Дальнего Востока, и, безусловно, "Севморзавод" [в Севастополе]. Сумма необходимых инвестиций - 280 млрд руб. Иногда доводится слышать, что это большая сумма. Большая, но в то же время сопоставимая, например, со стоимостью строительства завода "Звезда".

    - На что нужны эти средства?

    - Мы получим новые компетенции, которые необходимы для работы на мировом рынке. Получим новые глубины и новые стапельные места, позволяющие строить корабли и суда гораздо большего водоизмещения и больших размерений. Средства пошли бы и на техническое перевооружение корпусного производства, и на модернизацию системы машиностроительных переделов (их мы планируем сконцентрировать на отдельных верфях, но сделать центрами коллективного пользования). Подобных центров мы видим четыре: на севере (Северодвинск), северо-западе (Санкт-Петербург и Калининград), в Поволжье (Нижний Новгород и Астрахань) и на Дальнем Востоке (Комсомольск-на-Амуре и Хабаровск).

 Я уже не говорю о том, что модернизация дает существенное сокращение сроков и повышение качества производимой продукции, т. е. совершенно иной уровень судостроительной промышленности.

    - Какой конечной цели позволят достичь эти инвестиции?

    - Инвестиции позволят говорить о росте производительности ОСК в тоннаже примерно до 1,5 млн т в год. Сегодня максимально возможный тоннаж - 350 000-400 000 т.

    - Сейчас инвестпрограмма не целиком подтверждена источниками финансирования?

    - 280 млрд руб., о которых мы говорили, - это идеальный план по инвестициям на семь лет. Мечта. Пока же мы достаточно далеки от показателей в 40 млрд руб. в год. В нынешнем году инвестиции составят только 12-15 млрд руб.

 Считаю, что они обязаны расти. Помните, что говорит кэрролловская Черная Королева Алисе? Приходится бежать со всех ног, чтобы остаться на том же месте. А чтобы попасть в другое, нужно бежать вдвое быстрее.

 Ведь стоит остановиться, прекратить вкладывать в развитие - и все, чего добилась корпорация за 10 лет, можно потерять. Этого допустить нельзя.

    - Какие источники инвестиций?

    - Их четыре. Во-первых, бюджет, но для нас это источник не приоритетный, в этом году он обеспечил около 30% капитальных вложений.

Во-вторых, кредиты коммерческих банков. В-третьих, кредиты с субсидируемой бюджетом процентной ставкой. И наконец, чистая прибыль.

 Я упоминал о предложении по установке планки минимальной рентабельности. Eсли бы она действительно оказалась на уровне 10%, нам бы больше не пришлось просить у государства никаких дополнительных денег.

    - Eсли увеличить мощности корпорации втрое, удастся ли их загрузить заказами? Вот для супер-верфи "Звезда", которую строит в Приморском крае "Роснефть", заказы собирают всем миром...

    - Eсли бы по мановению волшебной палочки стало возможным мгновенно утроить наши мощности, думаю, действительно могли бы быть проблемы с загрузкой. Но у нас нет ни такой палочки, ни таких устремлений. Мы точечно реализуем инвестпроекты с минимальными вложениями, дающие при этом максимальный рост эффективности.

 Кроме того, я бы исходил из того, что в будущем некоторые верфи ОСК смогут работать и на смежные отрасли - поставлять металлоконструкции, сварные соединения и т. д.

    - Приглашает ли "Звезда", насобиравшая кое-какой портфель заказов от госкомпаний, ОСК как субподрядчика к выполнению работ?

    - Полагаю, у коллег достаточно компетенций, чтобы самостоятельно справиться с упомянутыми заказами. Но мы абсолютно открыты к сотрудничеству и готовы поддержать этот важный для страны проект силами наших предприятий. Не секрет и то, что наши бывшие сотрудники, в частности инженерно-технический персонал, составляют костяк "Звезды". Кстати, свой самый первый заказ "Звезда" получила от нашего ЦКБ "Рубин".

    - А будет ли "Звезда" привлекать ОСК непосредственно к строительству судов?

    - Давайте подождем. Думаю, что жизнь все расставит по своим местам.

Eсли коллеги готовы бороться за заказы, то мы готовы им всячески помогать.

Eсли посчитают нужным обратиться к нам, у нас для этого есть все, что нужно: кадры, верфи, наработанный опыт.

 Догнать и перегнать Китай

    - Государство начало поддерживать судостроение, применяя в том числе и административные меры. Рыбные квоты под новые суда тому пример. Какие еще есть стимуляторы будущего спроса на ваши суда?

    - Мы уже говорили об утилизационном гранте. Eще одним механизмом, безусловно, является лизинг. Было бы невозможно строить гражданские суда, обновлять речной и морской флот без решения, поддержанного Минпромторгом, - в виде вклада в уставный капитал лизинговых компаний. Важным драйвером развития судостроения должна также стать программа по восстановлению внутренних водных путей и речных гидротехнических сооружений. Eе реализация подстегнет строительство речного круизного флота.

 Вообще же могу сказать, что мировое судостроение сейчас переживает третью волну развития. Раньше корейцы выигрывали у всех в гражданском сегменте бизнеса, затем китайцы. Теперь можно ожидать, что кто-то обыграет китайцев. В феврале средняя зарплата в индустриальном секторе Поднебесной превысила российскую. Китай плавно мигрирует в сторону потребительского общества. Это значит, что он постепенно перестает быть "всемирной фабрикой".

    - Россия может обыграть Китай?

    - У нас с китайскими коллегами разная специализация. Пока что их конек - достаточно простые, недорогие суда. В эту нишу (как в базовые продукты) мы идти не планируем. Стратегия ОСК и всего российского корабле- и судостроения состоит в производстве высокотехнологичного продукта - специализированных судов: научно-исследовательских, офшорной техники, судов снабжения и, конечно, ледоколов. Именно в этом сегменте мы мировые лидеры.

 Но в целом почему бы и не обыграть? Для этого, правда, потребуется техперевооружение. Чтобы стоимость переработки металла мы могли сложить с другими составляющими, по которым Россия уже конкурентоспособна. Цена сырьевых продуктов у нас низкая, а по оплате труда мы уже в паритете.


Предыдущие публикации

Возвращение Крыма в состав России предприятия ОПК полуострова, в частности, судостроительные и судоремонтные, которые в украинские времена фактически умирали из-за отсутствия оборонных заказов, восприняли с воодушевлением и надеждой на скорое возвращение их в строй. И действительно, за последние несколько лет жизнь крымской корабельной оборонки преобразилась: стали поступать заказы на новые корабли и ремонт и сервисное обслуживание уже находящихся в боевом составе Черноморского флота. Чем живет сегодня крымская корабелка, какие проблемы и задачи стоят перед ней, в интервью РИА Новости рассказал Игорь Дрей, директор старейшего в Крыму судоремонтного предприятия "Севастопольский морской завод", которое в этом году отметит свое 235-летие.

12 марта 2018

Все меньше времени остается до введения в строй одного из самых сложных инфраструктурных проектов современной России – Крымского моста. Его возведение стало важным событием не только для судоходной, но и для судостроительной отрасли. Дело в том, что ключевую часть моста – два огромных арочных пролета над судоходной частью – предстояло доставить к месту назначения на специальных плавопорах. Право строить эти понтоны было доверено Севастопольскому морскому заводу. С задачей предприятие справилось на "отлично"! Сами работы окончились еще прошлым летом, но всегда интересно узнать из первых уст, как происходили веховые события. Поэтому сегодня мы публикуем эксклюзивный репортаж, подготовленный по нашей просьбе пресс-службой Севастопольского морского завода. Из него вы узнаете, как шло строительство этих плавопор.

14 февраля 2018

Генеральный директор судостроительного завода "Северная" верфь" Игорь Пономарев рассказал в интервью РИА Новости о предстоящей модернизации завода, сроках сдачи строящихся военных кораблей, а также о перспективе строительства фрегатов нового поколения и эсминцев.

5 февраля 2018