«Обижаться на «Севмаш» неразумно»

26 сентября 2011
Российское экономическое издание «Валовой внутренний продукт (ВВП)». 2011. №7 (67)

Значительное место в отечественном машиностроительном комплексе занимает судостроение — отрасль, о которой не особо много говорят в СМИ, а если и говорят, то часто с критическими интонациями. О положении дел в российском судостроении Александре Прокопенко, специально для издания «ВВП», рассказал президент ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Роман Троценко.

— Роман Викторович, судостроительная отрасль, как и другие, последние два года переживала кризис. Как вы оцениваете отрасль сейчас? Есть ли спрос на суда российского производства?

— Что касается речного флота, то на сегодняшний день, в связи с тем что Россия присоединилась к соглашению Инморпола о запрете эксплуатации судов однобортных и с одним дном, требуется выпуск новых танкеров. Поскольку перевозка жидких нефтепродуктов — мазута, нефти, дизельного топлива — речными перевозками является рентабельным видом бизнеса, мы уже увидели рост спроса на заказ танкеров в РФ. Уже все судостроительные заводы, которые могут строить танкеры, имеют заказы. С сухогрузами ситуация несколько хуже, потому что это зависит от того, на каких рынках работают сухогрузы. На речные суда для пассажирских перевозок спроса нет — поскольку этот вид бизнеса в основном убыточен. Предприятия, конечно, могут формировать некую положительную бухгалтерскую отчетность, но это происходит с учетом того, что судовладельцы не вычитают амортизацию судна. Они исходят из того, что судно в ходе приватизации досталось им «за ноль» и его эксплуатация позволяет платить за дизельное топливо, экипажу и т.д. Но это не позволяет создавать амортизационные фонды и в дальнейшем покупать новые суда. К сожалению, если все пойдет как есть, то через 20 лет мы не будем иметь абсолютно никакого речного пассажирского транспорта.

— А как обстоят дела в судостроении для рыбопромысловой отрасли? Если судить по имеющейся статистике, она сейчас на подъеме.

— Мы не видим никакого заказа судов у нас и не видим большого объема их приобретения за границей. Потому что была введена неправильная форма регулирования отрасли. Вы не можете заказать судно, потому что нет квот. А тем, кто раньше получил бесплатные квоты, нет смысла заказывать суда, потому что проще квоты сдать в аренду. В результате получается, что старые игроки этого рынка ничего не заказывают, а новые ничего заказать не могут. Ущерб от бесплатной раздачи десятилетних квот составил для государства 4 млрд долларов. Регулирование, по моему мнению, должно быть следующее: заказал судно — получи квоту. В других странах, где есть и судостроение, и промысел, нашли способы связать суда и квоты. Это может быть обеспечение судов квотами, это могут быть квоты под киль. Очевидно, что в России этого на сегодняшний день не произошло и рыбная отрасль деградирует. Суда также стареют. Предполагаю, что в рыбопромысловом флоте мы увидим еще не одну «Булгарию». Сейчас готовится закон о рыбопромысловой промышленности. ОСК принимали участие в обсуждении этого вопроса, но мы видим, что пока никакого прогресса нет.

— Вы упомянули «Булгарию». А как в целом можно оценить состояние речных пассажирских судов?

— За последние 20 лет в России не было введено в эксплуатацию ни одного нового пассажирского судна. Некоторые приобретались на украинских верфях, некоторые реконструировались, но ни одного нового чисто российского пассажирского судна на наших водных путях не появилось. Как я уже говорил, это обусловлено плохой экономикой предприятий. Пассажирские перевозки — сезонный бизнес, нужно думать, чем на полгода занять экипаж, на какие средства ремонтировать судно. Фактически весь флот, который остался с советских времен, стал на 20 лет старше. За это время суда лучше не стали, они стали хуже. Нормативных сроков работы судовых механизмов никто не отменял.

— Ну, а если представить, что может быть принято решение изъять из эксплуатации старые суда. В состоянии ли ОСК обеспечить перевозчиков новыми?

— ОСК в состоянии. Ничего сложного нет — это суда среднего или малого тоннажа. У нас вся инфраструктура для этого есть. Но что произойдет на практике, если будет запрет? По моему мнению, массовых заказов на новые суда не возникнет. Просто реки останутся без судов. У речных предприятий нет средств, чтобы заказывать новый флот. Они просто порежут старые суда на гвозди и предложат пассажирам путешествовать, например, автобусами. Хотя статистика автобусных перевозок намного хуже, чем на речном транспорте.

— Сейчас идет обширная дискуссия по гособоронзаказу. Минобороны обвиняет промышленность в необоснованном завышении цен, промышленность — министерство в срыве сроков. «Под раздачу» попала и ОСК. Было совещание у премьер-министра Владимира Путина, по итогам которого было дано поручение разобраться с этим вопросом. Как обстоят дела? Есть ли шансы договориться с Минобороны?

— Поручение председателя правительства касалось наведения порядка в вопросах установления цен. Я считаю, что это очень важно, чтобы все понимали, как происходит калькулирование, защита цен. Чтобы одни были уверены, что нет завышения, а другие понимали, что есть ограниченный набор документов, которые нам надо представить. Поручения касались сути и институирования всего этого.

— Летом представители ВМФ негативно высказывались относительно цен на продукцию крупнейшего производителя подводных лодок «Севмаша»? В чем заключается спор? И будет ли ОСК в соответствии с требованиями Минобороны снижать цены?

— Хочу отметить, что те цены, которые были названы Миноброны, формируются из цен «Севмаша» примерно на 20%. Все остальное — это цены субподрядчиков по поставкам отдельных систем. При этом важно отметить, что эти субподрядчики были согласованы Минобороны и Главкоматом ВМФ и менять их мы не в праве. Кроме того, в цены заложена стоимость опытно-конструкторских работ, которые заказывались не ОСК, а ВМФ. Фактически наша корпорация корректно скалькулировала, сколько стоит то или иное изделие, и объяснила цену: что берется из стоимости ОКР, что из цен субподрядчиков, что из работ «Севмаша», что из налогов. Получается внушительная сумма, которая не понравилась Минобороны. Но за то, что она кому-то не нравится, предъявлять претензии к «Севмашу» можно только на 20%; 80% — это задания, которые формулировались ВМФ и Минобороны.

Важно понимать, что до последнего момента задачу снижения или оптимизации стоимости продукции никто не ставил. Исторически задача была такая: любой ценой достичь определенных тактико-технических характеристик. Обижаться на «Севмаш» неразумно: в нынешней ситуации он всего лишь скалькулировал все, что ему было заказано. Говорить, что ОСК хочет обогатиться, — неправильно. ОСК просто первой подняла вопрос, что нынешняя система ненормальна.

— То есть получается, что Минобороны фактически впервые увидело реальную калькуляцию на корабли и подводные лодки?

— Конечно. До этого было так: вы стройте, а если не хватает денег, то приходите в министерство и доказывайте, что надо больше. А такой подход не может не вызывать раздражения у Минобороны, потому что они не понимали, что получают за свои деньги. В то же время такой подход не может не вызывать раздражения и у промышленности, потому что никогда не знаешь, сколько получишь.

— Но точки соприкосновения есть?

— По очень многим базовым вопросам мы с Минобороны солидарны. Мы являемся финишером — подписываем с Минобороны контракт на определенную сумму и отвечаем, что за эти деньги министерство получит в срок продукцию, отвечающую определенным ТТХ. И эта продукция во многом состоит из стоимости работ субподрядчиков, поставляющих системы, вооружения и т.д. И в том случае, если субподрядчики поднимают собственные цены, — они «съедают» нашу прибыль. Очень часто субподрядчики ссылаются на то, что они являются единственными поставщиками того или иного оборудования или вооружения, и за счет этого пытаются получить максимальную прибыль или выгоду. Мы сталкивались с неприятнейшими случаями, когда получали и рост цены со ссылкой на улучшение качества (!), и реальное ухудшение качества систем.

Поэтому мы солидарны с министерством обороны, что практика установления цен должна быть прозрачной для всех. Должны быть большие серии и фиксированная цена. Особенно в том, что касается кораблей. Кроме того, по большим сериям эскалационная цена от корабля к кораблю должна быть такой, чтобы она мотивировала предприятие к повышению производительности труда. Но для этого мы должны иметь право выбирать собственных субподрядчиков. А сейчас их выбирает Минобороны.

— То есть если Минобороны откажется от практики выбора субподрядчиков и передаст это промышленности, то цена будет ниже?

— Безусловно. Мы же не можем «оплачивать весь банкет», при том что Минобороны все время «выбирает новые блюда». Есть ТТХ — мы под них подписались, у нас есть деньги и есть сроки. И мы, профессионалы, исходя из этого, выбираем субподрядчиков. А на практике происходит совершенно другое: к нам приходит проект, согласованный «до болта» проектным институтом Минобороны, и отступать от этих требований нельзя. А когда начинаешь разбираться, то выясняется, что некоторую продукцию выпускает только один завод. А иногда вообще фирма, состоящая из отца и сына. Зачастую получается, что лучший аналог такой системы стоит намного дешевле. Но поскольку все уже согласовано, то никуда не денешься и приходится заказывать у определенных субподрядчиков.

Поэтому одна из задач, которую мы для себя решаем, — это создание новых проектов кораблей, где все системы имели бы возможность быть замененными на поставку других субподрядчиков. Мы считаем, что нужно изменить принцип взаимодействия с Минобороны. От них: ТТХ, проект, деньги, сроки. Внутри проекта — нам все карты в руки.

А готова ли корпорация в случае необходимости разместить на своих мощностях оборонные заказы «Северной верфи», если компания не сможет их выполнить?

— Конечно, готова.

— А интересуется ли ОСК по-прежнему приобретением «Северной верфи» и «Балтийского завода»? Акции обоих предприятий находятся в залоге у Центробанка, кроме того, неоднократно сообщалось, что из компаний выводятся активы. За какую цену ОСК готово приобрести эти предприятия?

— Мы уже являемся акционерами обоих предприятий: в одном у нас 23%, в другом — 7%. При этом мы считаем группу ОПК («Объединенная промышленная компания») безответственной и уверены в том, что именно политика группы, по сути, поставила эти предприятия на грань банкротства. Нам всячески препятствовали в получении любой информации о финансовом состоянии предприятий; злоупотребляли правом мажоритарных акционеров и попросту нас обкрадывали. За это время была выстроена схема вывода активов с предприятий: они напрямую платили за якобы выполнение функций управляющей компании, которая при этом ничем реально не управляла, они осуществляли поставку материальных ценностей через свои фирмы, они в конце концов обслуживались в собственном банке, а потом суммировали в нем остаток и «кинули» свои предприятия, обанкротив банк. Вся эта история длится уже два года. Закончилось все тем, что «Балтийский завод» фактически банкрот, а «Северная верфь» станет банкротом в ближайшее время.

— А в какую сумму вы оцениваете эти активы?

— По состоянию на прошлый год эти активы стоили около 20 млрд рублей. Но за год оттуда много чего было выведено: инфраструктура, цеха, коммуникации, куча долгов. Эти активы заложены за 30 млрд Центробанку, и шансов вернуть эти миллиарды нет. Думаю, что сейчас активы стоят 10–12 млрд.

— ОСК включена в большой план приватизации. Сообщалось, что в 2013 году компания выйдет на IPO, в ходе которого будет реализовано до 50 минус 1% акций. Вместе с тем аналитики говорят, что интерес к судостроительным компаниям сейчас не очень высок. Какова будет, по вашим оценкам, капитализация компании к 2013 году?

— Мы действительно полагаем, что к концу 2013 — началу 2014 года будем готовы к приватизации. Сейчас судостроительная отрасль во всем мире находится в самом низу. Прошлый год был худшим с точки зрения заказов. Наш прогноз, что ситуация на мировом рынке будет улучшаться со второй половины 2012 года. Поэтому продажа пакета акций ОСК в 2014 году является здравой. Мы ставим для себя задачу иметь капитализацию порядка 100 млрд рублей или даже больше. Этих целей мы будем добиваться тремя способами. Введение новых мощностей и усиление на тех рынках, на которых мы были слабы: гражданское судостроение, нефтяные платформы, газовозы, строительство плавучих заводов по сжижению газа. Повышение рентабельности по производству вооружений и военных технологий. Существующая практика работы с Минобороны является убыточной. Во всем мире рентабельность предприятий, работающих в этой области, составляет 2%, и мы намерены к этому стремиться. И третье — усиление в тех секторах, в которых мы присутствуем. То есть строительство ледоколов, речных судов и т. д.

Но первый план требует строительства верфей и инженерных мощностей, второй план требует изменения порядка формирования заказов, а третий план требует экспансии с покупкой ряда активов.

— Где будете брать средства на эти активы? Свои или заемные?

— Чаще всего будем использовать свои ресурсы. Частично будем привлекать. В частности, планируем привлечь 3 млрд рублей кредитных средств ВТБ на покупку акций завода «Красное Сормово». Но хочу отметить, что нужно не так много средств — около 7 млрд. В нашем плане нет большого количества приобретений, потому что в России приобретать нечего.

— Нередко у крупных компаний есть претензии к продукции машиностроителей. Как в этом плане обстоят дела у вас?

— Если нормально отладить входной контроль, то продукция будет отличного качества. Сказать, что мы чем-то априори хуже, чем зарубежные компании, нельзя. Есть сегменты, в которые много лет не вкладывалось денег. Допустим, дизелестроение. Высокооборотные дизели на сегодня отстают на 30 лет. При некотором упадке не нужно опускать руки, нужно включать в проекты те решения, которые являются лучшими на рынке.

Целый ряд разработок российских машиностроителей очень конкурентоспособный. Например, сатурновские турбины, винты «Звездочки», Транзасовская навигация. Можно привести еще несколько десятков примеров, где продукция российского машиностроения весьма успешна. Я вообще считаю, что нужно продвигать продукцию российских машиностроителей через судостроение. Вот вы попробуйте, продайте за рубежом один электромотор. Сразу придется ответить на много вопросов: сколько и как обслуживать, какие ТТХ, что делать, если сломалось, в какой сервисный центр звонить, на каком языке там ответят, как быстро поменяют, — ужас сколько всего, а еще и сертификация. А если продаете корабль, то никто таких вопросов по электромоторам не задает.

— Как вы видите российское судостроение в 2020 году?

— Мы будем иметь выручку на отрасль в целом порядка 20 млрд долларов. Отрасль будет очень специализирована. В отрасли не будет занято очень много людей. Сейчас всего в российском судостроении занято 200 000 человек, из них 80 000 — в ОСК. Ожидаем, что к 2020 году объем занятых в судостроении либо останется на это уровне, либо сократится до 180 000 (к тому же мы помним, что одно место в машиностроении создает семь мест в смежных отраслях). Но за счет роста производительности труда вырастет объем выработки. По этим показателям Россия будет иметь шестое место в мире по судостроению. Доля экспорта будет колебаться в пределах 25–30%. Объем инвестиций до 2020 года оцениваем в 5 млрд долларов.

Александра Прокопенко

Предыдущие публикации

Военно-морской флот России получил большой десантный корабль "Иван Грен" и скоро получит новейший фрегат "Адмирал Горшков", строительство которых существенно затянулось в предыдущие годы. Кроме того, началась реализация одного из самых масштабных проектов отечественного кораблестроения — ремонт единственного российского авианосца "Адмирал Кузнецов". О том, какое оборудование разрабатывается для перспективного российского авианосца, когда будут переданы флоту все "Бореи" и "Ясени" и какое бюро будет проектировать новый десантный корабль, в интервью ТАСС рассказал президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов.

4 июля 2018

28 мая в 00:05 интервью президента ОСК Алексея Рахманова в эфире телеканала НТВ.

28 мая 2018

В настоящее время идет активная фаза дефектации крейсера.

25 мая 2018