325 лет флоту. Россия - морская держава

Десять первых лет Усть-Ижорской верфи. Воспоминания старого верфенца. Часть 5

06.09.2021

Продолжаем публикацию воспоминаний О.Н. Корниловича «Десять первых лет Усть-Ижорской верфи. Воспоминания старого верфенца».

По лицам многих слушателей я видел, что понимают они не больше моего. Несколько позже нам всем довелось услышать ни столько ораторов, сколько просто докладчиков, которые, может быть, и не отшлифованным языком, но как-то отчетливо и достаточно ясно намечали предстоящие задачи и путь народа. Про этих агитаторов говорили, что это – большевики.  

Сердце верфи еще билось, но уже не былым ритмом. Доставка судового оборудования с Металлического завода почти прекратилась, да и со снабжением продуктами становилось все трудней и трудней. Появилась во второй половине года частная торговля с правым берегом Невы, где жили немецкие колонисты. Эти, всякие по фамилии РО, Штро и другие - обдирали рабочих как только могли.

Вспоминая о материально-техническом снабжении Усть-Ижорской верфи, я не могу не напомнить, что верфь являлась частью «Акционерного Общества Компании Санкт-Петербургского Металлического завода». Отсюда следует, что долю технических материалов для постройки миноносцев верфь получала от казенных заводов, например – Ижорского, частью же – от многих частных контрагентов.

Разумеется, Металлический завод совместно с верфью давал заранее плановые заявки на материалы крупным заводам – поставщикам, составленные по проектным чертежам, но при постройке миноносцев подчас обнаруживалось, что некоторые заявки недостаточны. Это не возбуждало никаких недоразумений. Если завод-поставщик не имел возможности в необходимый срок удовлетворить требования верфи, то верфь обращалась к помощи частных «москательщиков», у которых на складах можно было достать очень многое.

Таких «москательщиков» в Петрограде было несколько. Для них каких-то 25-30 тысяч рублей не составляло существенной статьи оборота капитала. Я вспоминаю такой случай: как то зашел я к управляющему хозяйственной частью верфи П.И. Панкову за разрешением взять лодку и был свидетелем разговора – Панков звонил по прямому проводу в Петроград к купцу Разживину (то ли Гостиный двор, то ли Апраксин) и просил быстренько подкинуть 20-25 листов железа таких-то размеров. Очевидно, фамилии Панков было достаточно для того, чтобы через 2-3 дня весь материал был отгружен на верфи. А в денежной оплате, конечно, через Металлический завод, верфь никогда не роняла своего достоинства.

Для паровых котлов требовалось большое количество дров. В этом случае верфь поступала очень просто: в Петербург-Петроград осенью по Неве шло очень огромное количество барж с дровами. Верфь просто приглашала к своему причалу необходимое количество барж и закупала дрова, складывая их на площадке у малого причала – со стороны Корчмино. В отдельные годы склад дров достигал 500-700 кубических саженей. Конечно, такой серьезный массив горючего обеспечивался средствами огнетушения, надежной пожарной охраной. Пожарные обязаны были периодически, кажется, каждые 1,5- 2 часа обходить всю верфь и на каждом участке пробивать свою карточку в контрольных часах.

Покинул верфь сам заведующий верфью, уехал и заведующий хозяйственной частью. Объем работ понемногу сокращался. Начали разъезжаться и рабочие: кто пошел в Красную Гвардию, кто уехал в деревню, кто поехал туда, где с хлебом получше, кто перевелся на Петроградские заводы. Но подавляющая масса рабочих – именно рабочих – поддерживала хотя бы почтовую связь с верфенцами.

Появился первый Завком. Председателем Завкома прибыл с Металлического завода Р.И. Шифер – человек несомненно политически подкованный, настоящий большевик, по национальности – эстонец. Он, к сожалению, не очень внятно говорил по-русски, хотя и вполне правильно. Несколько лет он проработал на Усть-Ижорской верфи, потом уехал в Петроград на партийную работу и впоследствии был одним из министров ЭССР.

Заведующим верфью был избран монтажный инженер. Он и его помощник – вот два инженера, которые не ушли с верфи, да осталось еще несколько мастеров, которые тоже сжились с верфью.

Я просто не помню, как перешла верфь из 1917 в 1918 год. Я заканчивал гимназию и был поглощен предстоящими конкурсными экзаменами в институт.

К осени 1918 года жизнь верфи замерла. Весь ее людской персонал состоял из нескольких котельных кочегаров, турбо-механика, нескольких водопроводчиков и маляров, двух токарей, шестерых служащих и 19 сторожей – они же- пожарные. А четыре великолепных «Гогланда» тоскливо стояли на стапелях.

Только один Бабкок-Вилькоке поддерживал пар и только для работы водокачки. Остальные котлы были законсервированы. Одна турбина периодически прогревалась, на всякий случай, чтобы ее не консервировать. Все оставшиеся дрова были строго учтены. Но электроэнергии не было. Дрова со склада к кочегарке подвозились человеческой тягой: дрова укладывались и закреплялись на вагонетках узкоколейной дороги. Все свободные о вахты мужчины, не исключая и самого заведующего верфью, тянули дрова в гору мимо первого стапеля и подвозили к кочегарке. Был все же случай, когда сила человеческая сдала, вагонетка с горы покатилась вниз, перевернулась через тупик и вместе с дровами рухнула в Неву.

Бывали и такие моменты, когда заведующий верфью помогал турбо- механику запускать турбину и, конечно, подчинялся указаниям механика. Такие случаи бывали довольно часто, и все они привели к большому и теплому содружеству оставшихся верфенцев.

Замолк гудок верфи, опустели жилые дома и воцарилась «коптилка» и «буржуйка».

Опять позволю себе вернуться к жизни личной. В феврале 1919 года я с трудом поднялся после тяжелой болезни-тифа, и с восторгом узнал, что многие мои приятели – все старше меня – узнали, что я болен. И вот, кто-то прислал деревенского тминного сыра, кто-то сварил вкрутую яиц, кто-то – немного муки, а кто-то – и целый окорок. Я с теплотой в сердце вспоминаю этих друзей, оставшихся мне неизвестными. Конечно, я понимал, что это делалось ради моего старшего брата, но ведь кому-то сообщили о моей болезни. Значит, вспомнили и обо мне, как о товарище по работе.

Годы 1918 и 1919 были тяжелыми для Усть-Ижорской верфи. В петроградской промышленности происходило разделение предприятий по производственному профилю. Металлический завод вместе с Усть-Ижорской верфью был отнесен к Петроградскому объединению тяжелой индустрии «Петротяж». Наконец, верфь получила достаточно крупный заказ на ремонт буксиров для Речного Пароходства (точного названия его я не помню).

Прибыл на верфь наш старый друг «Верблюд» и начал вытаскивать все эти буксиры на главный причал в зависимости от вылета стрелы и веса буксира. Таскал без особых церемоний: два-три полотенца и наверх – прямо на клетки. Конечно, в какой-то мере этот заказ давал работу верфи. Ремонт касался в большей степени механической части. Корпусного ремонта было меньше. Сменялась обшивка, правились гребные винты, ремонтировались или делались заново судовые надстройки и устройства.

Сделала свое дело и рабочая почта. Потянулись обратно старые Усть- Ижорцы. Правда, для этих работ требовалось ни так уж много рабочих, но все же до 300 человек потребовалось. «Грязь и чесотка» – так называли эти работы.

Много пришлось потрудиться механической мастерской, котельщикам, системщикам и трубопроводчикам. Буксиры были не только изношены, но к тому же и просто запущены.

Клепка производилась вручную. Для пневматической рубки и чеканки запускалась маленькая турбинка (50 киловатт) и переносной компрессор.

Много буксиров прошло через рабочие руки верфенцев. Все эти буксиры швартовались на тех самых причалах, где раньше стояли красавцы «Орфеи».

В конце 1919 года верфь получила предложение Управления Мурманской железной дороги принять большой заказ на ремонт товарных двухосных вагонов и деревянных пассажирских вагонов 3-го и 4-го классов ( по номенклатуре тех лет).

Мастерская железных конструкций, соединенная нормальной колеей со станцией Саперная, превратилась в вагонную мастерскую. Чтобы увеличить ее «вагоноемкость», верфь проложила внутри мастерской еще два пути по обе стороны от главного – вводного. Мостовые краны просто поднимали, переставляли вагоны с главного пути на боковые.

Опять начали возвращаться старые рабочие, главным образом, плотники, столяры, слесари и кузнецы. Теперь уже в рабочие часы начала работать на электростанции большая паровая турбина, а маленькая – запускалась по вечерам только для освещения мастерских.

В первом этаже здания конторы сделали установку нефтяного двигателя Виганда-Игера с запальным шаром. Но двигатель этот создавал такое колеблющееся напряжение в сети, что от его услуг вскоре пришлось отказаться.

Вначале вагоны подавались от Саперной до ворот вагонной мастерской паровозом, а далее тянулись лошадьми верфи. Но вскоре по Мурманской железной дороге доставили на верфь допотопный двухосный паровоз с вертикальным котлом и с кулисами чуть ли ни Стефенсона. Он быстро получил добродушную кличку «Самовар». Паровоз это был подрегулирован и довольно уверенно рассортировывал вагоны по верфи. Самыми большими его рейсами была доставка сразу по 5- 6 пустых вагонов на станцию Саперная. Не без трепета выходил такой поезд на магистральные пути Саперной, иногда застревал в самых рискованных местах, не осилив самого малого подъема. Все же при всех своих «дурных чертах характера», паровозик этот много и добросовестно поработал.

Кроме этих заказов, верфь выполняла работы для строящейся Волховской гидро-электрической станции и изготовляла дымо-вентилляционные трубы для электростанции «Уткина Заводь». Трубы эти, конические, большого диаметра, были установлены на главном корпусе названной станции.

                                          

                                               О транспортной связи  

Для транспортной связи с Петроградом вообще и с Металлическим заводом в частности у Усть-Ижорской верфи был катер «Верфь», а у Металлического завода-катер «Завод». Оба катера были совершенно одинаковой конструкции, но «Верфь» был окрашен в шаровый цвет, а «Завод» – в белый. Покрыты они были жестким тентом и принимали на борт до 40 человек. Экипаж состоял из одного человека-шкипера Смирнова. Если, бывало, мотор в пути закапризничает, то Смирнов шел к мотору, а за руль становился кто-нибудь из пассажиров.

Пригородные поезда с паровозами на дровах проходили через Понтонную на Петроград в 6-25, 7-30, 8-20, 9-30, 15-13, 19-30. Но это не означало, что на их точность можно было положиться. В частности, зимой из-за заносов поезд мог пойти с опозданием до двух часов. В любое время года попасть в поезд было вообще трудновато, так как на станции Званка (ныне – Волховстрой) поезда набивались молочницами, а на станции Мга – чиновным людом. Приходилось ездить и на ступеньках, и на буферах. Из Петрограда поезда выходили в 9-30, 15-30, 16-20, 17-20, 18-30, 20-10.

Но бывало и при этом ни один раз, когда в случае необходимости мы шли гурьбой до Обухова (авось, поезд догонит), где садились на поезда Николаевской железной дороги.

Часто ездили до Колпино, куда доставляла нас безотказная и милая заводская лошадка Рыжка. Молодежь же обычно шла по проселочной дороге пешочком. И это так вошло в привычку, что мы даже и не замечали дюжих шести километров до Колпино.


(Продолжение следует)

Материалы и фотографии предоставлены Музеем истории АО "Средне-Невский судостроительный завод"