Александр Соловьев: «Столкнулись с ситуацией, когда целые секции отправляются в металлолом»

27 сентября 2019
Коммерсант

— Есть ли задержки в строительстве рыбопромысловых судов?

— Есть. Причина этого — существенная корректировка и модернизация исходного проекта в ходе разработки технического проекта под нормы Российского морского регистра судоходства и существенные задержки и отставания в поставке документации концептуальных проектов от норвежских партнеров.

Насколько я знаю, это происходит и на других верфях, занятых в постройке рыбопромысловых судов в рамках программы инвестиционных квот. В процессе адаптации документации концепт-проекта норвежских проектантов к российским условиям возникло очень много изменений. Они носили массовый характер и повлияли очень существенно на технические характеристики судов, которые еще больше усложнились, став производительнее и современнее. Изменился также состав оборудования, производительность рыбофабрики.

Все это привело к тому, что пришлось первые два судна как первого проекта (КМТ-01), так и второго проекта (КМТ-02) строить с колес и отрабатывать изменения в технической документации уже на готовом железе. Столкнулись с ситуацией, когда целые секции вырезаются, отправляются в металлолом, потому что новые ревизии документации (даже ранее одобренной) приходят или целые группы чертежей заменяются.

— В итоге были сдвинуты сроки сдачи?

— И нами, и нашими заказчиками было принято решение о продлении сроков строительства и, следовательно, продлении сроков инвестиционных контрактов между заказчиками и Росрыболовством. С этой позицией согласился Минпромторг. У нас по проекту КМТ-01 допсоглашение подписано между нами и между Архангельским траловым флотом (АТФ) и между АТФ и Росрыболовством, и сейчас на выходе уже в агентстве находится на рассмотрении пакет документов по КМТ-02 по судну для «Норд Пилигрима». Это будет означать, наверное, что та же процедура затронет первое судно УК ФОР (входит в FOR Group).

— Насколько сдвинулись сроки?

— Сроки в среднем по всем судам съехали вправо на девять-десять месяцев. Сейчас шесть судов из восьми в разной степени постройки. Головной АТФ сдается в первой половине 2020 года при первоначальной дате сдачи в июле 2019 года. Из шести судов три спущены на воду — головной заказ для АТФ «Баренцево море», заказ серийный для АТФ «Норвежское море» и головной траулер «Норд Пилигрим» для одноименной компании.

— Как правило, чем дольше строится судно, тем больше его себестоимость для верфи. Вы получите прибыль на этих заказах?

— Да, мы идем в рамках ранее утвержденной нормы прибыли. У нас увеличивается несколько трудоемкость на эти суда, потому что понятно: если какую-то секцию установили на пароход, приварили, а потом пришла измененная документация, надо эту секцию вырезать, изготовить новую, поставить на место первоначальной, это все дополнительная трудоемкость. Но мы при формировании бюджета строительства всегда закладывали резервы трудоемкости. Пока что держимся в пределах ранее утвержденного бюджета.

— Допсоглашения, которые вы заключили с заказчиками, предусматривают увеличение стоимости контракта?

— Нет, но она может быть увеличена. Потому что в любом контракте предусмотрено, что, если по инициативе заказчика происходят какие-то изменения в проекте или корректировки объективно нужны в связи с доработками проекта или заменой части позиций оборудования, это дополнительно оплачивается. В судостроительном контракте процедура принятия таких решений детально описана. И с АТФ, и с «Норд Пилигримом» у нас такие прецеденты действительно есть, потому что часть технических изменений была инициирована заказчиком. Но пока об этом рано говорить, баланс подводится ближе к концу строительства. По этому поводу у нас есть понимание и рабочее взаимодействие с заказчиком.

— У вас за проект отвечает сам заказчик?

— За норвежскую часть, за концепт-проект. Он несколько шире концепта в обычном понимании. Это что-то среднее между российским эскизным проектом и российским техническим проектом.

— Почему норвежский проект пришлось так сильно переделывать?

— Во-первых, требования российского регистра к судам, независимо от их предназначения, более жесткие, чем у всех остальных, в том числе Bureau Veritas, DNV GL и так далее. Например, ширина эвакуационных выходов из помещения должна быть по правилам регистра на любом судне не меньше 600–800 мм. На DNV GL к этому относятся вообще совершенно спокойно, там некоторые проходы, особенно в районе рыбной фабрики,— не протиснешься. Если проход раздвинуть, надо сразу менять конфигурацию помещения, и это эффект домино: одно маленькое изменение может повлечь очень большие корректировки, а судно насыщено системами и оборудованием. Решения принимались на ходу совместно со специалистами заказчика, имеющими огромный практический опыт работы в море, по технологическому оборудованию на месте, поскольку даже 3D-модель на этапе проектирования не могла учесть всех нюансов.

Во-вторых, у регистра не было актуальных требований к постройке рыболовецких судов. Точнее, они были когда-то давно, потом никто особо ими не занимался, так как рыбопромысловые суда внутри страны никто не строил, предпочитая закупать поддержанные суда иностранного производства или использовать устаревший флот, что напрямую влияло на безопасность промысла.

— Потому что рыбопромысловый флот не обновлялся?

— Да. Когда начали сейчас строить в России, выяснилось, что регистр просто вынужден применять к рыбопромысловым судам общие правила классификации, а они рассчитаны на все суда вообще, на ледоколы в том числе. Приходилось неоднократно учитывать в проекте требования регистра к ледокольному флоту, что вообще абсурдно.

— Были внесены какие-то корректировки в требования?

— Регистр оперативно этим вопросом занялся где-то год назад. Они сейчас вносят корректировки в свои правила, и достаточно массовые. Но на том этапе все равно время было упущено, что, несомненно, повлияло и на сроки постройки уже заложенных и строящихся судов. Кроме всего прочего, и это тоже было совершенно очевидно, норвежские проектанты не привыкли работать с российским регистром, так как у них просто не было опыта. С точки зрения бюрократических формальностей в том же самом DNV все делается гораздо проще. А у нас надо в регистр приехать, сдать документы, 45 суток ждать, получить замечания, устранить замечания, снова сдать на проверку, ждать еще до 45 суток. В Норвегии привыкли в лучшем случае по электронной почте отправить и закорючку получить обратно тоже по электронной почте. Для них было, конечно, большой проблемой организовать взаимодействие с регистром, однако со временем не без помощи верфи и заказчиков работу удалось наладить.

— В итоге некоторые заказчики получат совершенно не такие суда, как заложено в концепт-проекте?

— Проект КМТ01 для АТФ основан на уже много где построенном (Турция, Испания, Норвегия) проекте ST118, однако кроме схожести обводов корпуса, и то с определенными нюансами, идентичного вообще почти ничего не осталось. Общее расположение, общая концепция судна — да. А вот детали… все поменялось.

— Можно ли было этого избежать?

— Нет. Потому что норвежцы сегодня лидеры в проектировании высокотехнологичных рыболовецких судов. На опыте строительства вот этих серий я могу сказать, что это очень сложные суда. Никаких реальных проектов рыболовецких судов от российских компаний не было, а те, что были, по отзывам рыбаков, не самые удачные. Совершенно логично, что заказчики захотели воспользоваться опытом мирового лидера. Другое дело, что надо было закладывать это в сроки. Но мы опять наступили на те же самые грабли. Вместо того, чтобы потратить минимум год на проектирование до начала строительства, пришлось все начинать одновременно.

— Если дальше будет развиваться строительство рыбопромыслового флота, ситуация упростится?

— Если заказчики будут заказывать такие же суда, серийные, то это будет проще. А если заказчики опять начнут что-нибудь выдумывать — а у нас заказчики очень любят новое,— ничего хорошего из этого не выйдет. Вообще, надо проекты унифицировать. И здесь совершенно правильная позиция у ОСК. То есть мы берем проект, говорим заказчику: «Господа, мы вам предлагаем вот такой проект, он типовой для нас, с типовым набором поставщиков, проектными решениями, и он будет стоить столько. Если вы хотите что-то новое для себя, то, пожалуйста, хозяин — барин». Но любой заказчик должен быть готов к тому, что цены взлетят до небес. То есть, если хочешь подешевле и побыстрее, бери то, что предлагаем мы. Если хочешь что-то для себя уникальное, мы готовы это сделать, но это будет и дольше по срокам, и гораздо дороже по цене.

— Были ли проблемы с импортным оборудованием?

— Возникают проблемы, конечно, в связи с санкциями — все больше и больше.

— Как они решаются?

— Переходим на российских поставщиков либо в определенных случаях по ряду позиций — на поставщиков других стран, к примеру Юго-Восточной Азии.

— Много ли можно найти из необходимого оборудования в России?

— Из высокотехнологичного оборудования — очень мало, так как отсутствует основное условие для локализации: сформированный и прогнозируемый рынок сбыта продукции. У нас же пока рынок гражданского судостроения носит очень рваный, разнонаправленный и зачастую эпизодический характер, так как в стране отсутствуют четкие законодательные ограничения по постройке судов на зарубежных верфях. А что касается материалов и оборудования не особо сложного, то это закрывается отечественными поставщиками: обстройка кают, например, арматура, материалы почти любые, кроме некоторых видов нержавейки, цветных металлов.

— Какой у вас сейчас процент российского оборудования?

— На рыбопромысловых судах — до 90% импорта.

— Рыбофабрики все импортные?

— Фабрики не могут не быть не импортными, так как в России рыбообрабатывающее оборудование не производится вообще — ни плохое, ни хорошее. Есть определенные начинания, связанные с запланированной программой по постройке краболовных судов, но к чему это в итоге приведет, пока неясно.

— Как вы оцениваете 719-е постановление правительства по локализации? Есть мнение, что если следовать ему, то вообще невозможно построить российское рыбопромысловое судно.

— На сегодняшний день — да. То есть те требования, которые там прописаны, слишком жесткие и невыполнимые, особенно с учетом указанных в постановлении сроков. Постановление необходимо корректировать. Оно само по себе, безусловно, нужно, я сам выступаю за то, чтобы локализовать оборудование в России. Но для высокотехнологичного оборудования нужно ставить более реальные сроки.

Например, для гражданского флота у нас не производят конкурентоспособных дизелей. Как правило, то, что предлагают отечественные производители, имеет схожие черты: у них больше цена, больше сроки изготовления, и, самое главное, они не предлагают комплексных решений. Wartsila сразу предлагает пакет документации, дизель, генератор, обвязку, шкафы управления, а в перспективе вообще мы у них берем на рыбопромысловые суда весь движительный комплекс, что позволяет разом закрыть целые сегменты оборудования судна. А отечественные производители говорят: вот вам дизель, а генератор сами ищите к нему, потому что мы не производим генераторы, ответственность за него мы нести не будем. Но нам-то что делать? Купим мы этот генератор у «Русэлпрома», а кто будет заниматься стыковкой? Поэтому, естественно, мы идем к тем, кто предоставляет комплексное решение.

— Возможно ли повторение ситуации с задержкой сдачи и с краболовными судами, которые сейчас планируются к закладке?

— Все возможно, конечно. К примеру, одним из наиболее предпочтительных для нас клиентов по краболовам является СЗРК — допустим, они выигрывают аукционы. У них сейчас краболов строится в Турции, но на нем стоит двигатель MAN, а немецкая компания отказалась поставлять двигатели в Россию. Сейчас предстоит перепроектировать все под Wartsila. И это опять влечет за собой корректировки проектной документации.

— Почему строительство рыбопромысловых судов в той же Турции гораздо дешевле, чем в России?

— Потому что там гораздо меньше накладные расходы. В целом в структуре нашей цены по сравнению с турками львиную долю составляют именно накладные расходы. Тут много причин. Начнем с того, что там хотя бы тепло, это немаловажный фактор, ведь это капитальные расходы, траты на электроэнергию, на содержание верфи. Кроме того, у нас все верфи строились тогда, когда было модно гигантизмом заниматься, на десятки гектаров. А у турков даже крупнейшие верфи — это клочок земли на 5–7 га, соответственно, затраты на содержание меньше. Собственного персонала там почти нет — в основном все подрядчики наемные, то есть не надо тратиться на социальные программы, и вообще фонд оплаты труда тоже минимальный. Также огромное влияние на себестоимость имеет стоимость заемных денег, таможенные и налоговые льготы, специальные программы поддержки гражданского судостроения (именно верфей), в том или ином виде существующие во всех странах с развитым судостроением.

Предыдущие публикации

Крупнейшие судостроители считают, что лучшей мерой поддержки отрасли может стать лизинговая программа. О том, как Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) оптимизирует издержки и как компенсировать катастрофическое убывание флота "река-море", в интервью ТАСС рассказал президент ОСК Алексей Рахманов.

24 сентября 2019

Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) на минувшей неделе не покидал заголовки новостей. За три дня корабелы спустили на воду промысловое судно и отправили на ходовые испытания портовый ледокол "Обь". Генеральный директор ВСЗ Александр Соловьев рассказал в интервью порталу Sudostroenie.info о ходе постройки промысловых судов, конкурсах на строительство ледоколов и особенностях работы предприятия в сегодняшних условиях.

9 сентября 2019

АО «МАШПРОМЛИЗИНГ» активно наращивает портфель судостроительных проектов. Об особенностях лизинговых схем для разных типов судов, финансировании строительства круизного теплохода проекта PV300, перспективах операционного лизинга в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал генеральный директор АО «МАШПРОМЛИЗИНГ» (входит в ОСК) Александр Бабич.

9 сентября 2019