Алексей Кадилов: Строительство атомных ледоколов станет прибыльным только при повышении цены

30 декабря 2021
Ведомости Санкт-Петербург

Генеральный директор Балтийского завода о том, почему предприятие терпит миллиардные убытки и в чем сложность строительства ледоколов серии 22220

24 декабря Балтийский завод (входит в состав «Объединённой судостроительной корпорации», ОСК) передал ФГУП «Атомфлот» первый серийный универсальный атомный ледокол «Сибирь» серии 22220. Головной ледокол серии «Арктика» был сдан в эксплуатацию в октябре 2020 г., однако в 2020-2021 гг. главный заказчик — «Атомфлот» — предъявил заводу десять исков, связанных со сроками исполнения контракта. О сложностях строительства ледоколов серии 22220, конкуренции с дальневосточными судостроителями, а также о перспективах Балтийского завода «Ведомостям» рассказал генеральный директор предприятия Алексей Кадилов.

- У ледокола «Арктика», головного корабля серии 22220, были определенные недочеты: в феврале 2020 г. на ледоколе вышел из строя один из двух правых гребных электродвигателей. Данный опыт был учтен при строительстве «Сибири»?

- На сегодняшний день официального заключения о причинах аварии пока нет и нельзя точно сказать, кто в этом виноват. Но в сентябре мы заменили двигатель на «Арктике». В настоящее время ледокол прошел испытания, уже год работает в городе Певек.

Надо понимать, что, несмотря на наличие испытательных стендов, на которых проверялось то или иное оборудование, интегрально все это можно проверить только на корабле, который, по сути, и является самым большим стендом. Разумеется, в процессе испытаний был выявлен ряд недостатков. Все они анализировались, вносились изменения в документацию первого серийного корабля, в процессе строительства универсальных атомных ледоколов «Сибирь» и «Урал» мы учли все, что могли.

Когда проектируют самолет, то делают сразу несколько экземпляров опытных образцов, а автомобилей – намного больше, поскольку в процессе испытаний они все могут выходить из строя и этот опыт учитывается при выпуске серийной продукции. С таким сложным и дорогостоящим механизмом как атомный ледокол подобная схема не работает. При строительстве головного атомохода «Арктика» было принято 30 тыс. оперативных решений, добавлялись и убирались различные части оборудования, менялось оборудование. Сложность строительства атомного ледокола серии 22220 в том, что он полностью электрический. Если раньше все главные насосы были паровые, то здесь огромное количество локальных систем управления и автоматики. Но главная сложность заключалась в том, что было необходимо синхронизировать работу оборудования абсолютно разных производителей. До этого проекта все это оборудование никогда не работало параллельно в рамках одного большого механизма.

- На протяжении последних нескольких лет «Атомфлот» предъявил шесть судебных исков к Балтийскому заводу, касающихся различных задержек и простоев в производстве ледоколов серии 22220. На ваш взгляд это объективные или субъективные претензии?

- Ответ на этот вопрос дал Арбитражный суд Москвы (Один из наиболее крупных исков, в рамках которого «Атомфлот» требовал от Балтийского завода 733 млн рублей, ответчик выиграл суд в трех инстанциях. – «Ведомости»). Контракты на строительство ледоколов серии 22220 с «Атомфлотом» были заключены в соответствии с 44-ФЗ. В рамках этих контрактов мы и работаем. Изменения в договоры вносятся только после соответствующего постановления правительства. Если таких постановлений нет, то заказчик может предъявлять иски. Мы разбираемся с этими ситуациями, но пока ничего грандиозного не произошло. Напомню, что срок сдачи головного ледокола «Арктика» был перенесен специальным постановлением правительства. Как я уже говорил, «Арктика» стала уникальным проектом, по сути, это была опытно-конструкторская работа, требовавшая много времени и средств на доработку. Что же касается ледокола «Сибирь», то мы сдали корабль в срок

К сожалению, даже при создании такой сложной техники мы обязаны закупать комплектующие, заказывать подрядные работы в рамках 223-ФЗ и некоторые подрядчики, которые выигрывают конкурс, потом не в состоянии обеспечить необходимое качество. Например, многие насосы или арматура нами периодически бракуются. Это тоже влияет на сроки и процесс строительства, как в техническом, так и в финансовом плане.

- Сегодня основным заказчиком для «Балтийского завода» является «Атомфлот». Предполагается ли расширение круга заказчиков?

- В этом году мы подписали контракт на строительство двух плавучих энергоблоков, более мощных чем «Академик Ломоносов» (завод сдал в эксплуатацию платформу для плавучей АЭС в 2019 г. – «Ведомости»). Заказчиком выступила еще одна структура «Росатома» — «Атомэнергомаш».

- Но ранее «Росатом» отдал заказ на строительство двух корпусов плавучих АЭС китайской компании, которая предложила самую низкую цену – 226 млн $…

- Китайская компания делает корпуса, мы же будем монтировать реакторы и турбины, а также проводить испытания. Это вопрос экономической политики Китая в области судостроения, которая предусматривает субсидирование своих производств.

- Почему заказ разделили таким образом?

- Из-за загрузки Балтийского завода. У нас в работе еще два ледокола.

- Есть планы выйти на международный рынок с атомным судостроением?

- Это вопрос межправительственного соглашения и не завтрашнего дня. Ядерные установки (в том числе – двигатели на ледоколах) могут находиться либо в федеральной собственности, либо в собственности российских юридических лиц, перечень которых утверждается президентом Российской Федерации. Поэтому заказчиками на готовые ледоколы сейчас могут выступать или военные, или «Росатом».

- Убытки Балтийского завода по итогам 2019 г. составили 6,4 млрд руб., а по итогам 2020 – 7,9 млрд руб. С чем вы связываете ухудшение финансовых показателей, учитывая, что в последние годы у предприятие есть крупные заказы?

- С низкой ценой на строящиеся ледоколы. На финансовый результат оказывают влияние различные факторы, но одним из важнейших является твердая цена на ледокол серии 22220, которая была определена на рубеже 2010-2012 гг., и тогда были учтены далеко не все нюансы. За это время существенно выросли стоимость комплектующих, стоимость рабочего часа. А цена по контракту осталась старой. Тем более, как я уже отмечал, над головным ледоколом серии в силу объективных причин, работать пришлось довольно долго. Поэтому в данной ситуации строительство атомных ледоколов может стать прибыльным только при повышения цены.

- Какие финансовые показатели вы прогнозируете по итогам 2021 года?

- В феврале будут известны точные цифры, но пока это убытки.

- На ваш взгляд, почему ваши коллеги — «Адмиралтейские верфи», которые тоже входят в ОСК, в плюсе?

- У нас другие заказчики и профиль. Помимо строительства подводных лодок для российского венно-морского флота, «Адмиралтейские верфи» вполне успешно занимаются ремонтом, модернизацией и строительством подводных лодок для зарубежных заказчиков, а также строительством серийных судов. Кроме того, они строят рыболовецкие суда для частных заказчиков.

- С чем связан недавний иск «Адмиралтейских верфей» к Балтийскому заводу на 1,5 млрд рублей?

- Мы не комментируем эту тему. Будем разбираться в суде.

- Полгода назад на верфи «Звезда» на Дальнем Востоке был заложен самый мощный в мире атомный ледокол «Россия», головной корабль проекта 10510 «Лидер». Этот проект, и вообще дальневосточные коллеги, являются вашими конкурентами?

- И да, и нет. У нас нет возможности построить такой ледокол, потому что на Балтийском заводе нет таких построечных мест. Согласно решению специальной правительственной комиссии, заказ отдали «Звезде». Но мы частично участвуем в этом строительстве, будем делать оборудование для них, например, баки металло-водной защиты, которые в России производит только Балтийский завод. Что касается конкуренции, то и «Звезда», и Балтийский завод занимают свои доли на рынке. Передать все заказы на ледоколы «Звезде» просто нереально. Чтобы строить атомные корабли, нужны не только соответствующие компетенции и квалифицированный персонал, но и много различного специализированного оборудования. Кроме того, логистика большинства комплектующих для атомного судостроения, которые производятся в центральной части страны, в Петербург намного дешевле, чем на Дальний Восток. Наконец, нельзя монополизировать рынок, потому что монополист будет диктовать цену товара, которая, в итоге, может оказаться слишком высокой для заказчика.

- В этом году вы представили программу модернизации производственных мощностей завода для реализации Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года. Что в нее входит?

- В соответствии с постановлением правительства нам предстоит построить цех изготовления блоков. Если мы сейчас собираем корабль из секций весом 75 тонн, то после модернизации сможем собирать суда из блоков весом 500-600 тонн. Необходимость такой модернизации связана с большими потерями при сборке корабля на открытом стапеле. Высокопрочные стали требуют особых режимов сварки и такие корабли как ледоколы нежелательно собирать на открытом воздухе. Приходится обеспечивать соответствующие режимы, а это дорого стоит. Также, согласно совместным планам Балтийского завода и ОСК, будет построен трубомедницкий цех для изготовления трубопроводов и судовых систем. Цех создается не только исходя из потребностей Балтийского завода, но и с расчетом на всех судостроителей Северо-Западного региона. Первый проект уже проходит экспертизу, подготовка к экспертизе второго проекта ведется. Средства на данные мероприятия правительство выделило.

- Срок окупаемости инвестиционных затрат, по предварительным оценкам, составит восемь с половиной лет. Вы можете назвать сумму инвестиций?

- Инвестиции в программу модернизации не комментируются.

- Сегодня в промышленности начинают активно использоваться цифровые двойники – это цифровые копии физического процесса или объекта, позволяющие предсказывать возможные недочеты. Балтийский завод планирует пойти по этому пути или у атомного судостроения есть своя специфика?

- То, что касается систем управления, которые поставляет нам НПО «Аврора», то они изначально подлежат цифровому моделированию. Но затем все оборудование собирается на корабле, и вся эта система подлежит обязательным натурным испытаниям. Модель корпуса ледокола отрабатывается в Крыловском государственном научном центре – одном из крупнейших мировых исследовательских центров в области кораблестроения и проектирования. Модель испытывается во всех возможных режимах. Натурные испытания обязательны не только для корпуса, но и для электронных элементов, а также для элементов реакторной установки. Поэтому говорить об использовании цифровых двойников для строительства атомных ледоколов не совсем верно.

- Планы Балтийского завода на ближайшие несколько лет уже определены?

- На 2022 год намечена сдача в эксплуатацию ледокола серии 22220 «Урал». Срок сдачи – 30 октября. Строительство идет по графику. В 2024 г. завод должен сдать ледокол «Якутия», а в 2026 – «Чукотка» и два плавучих энергоблока, о которых я упоминал выше. Плюс к этому мы рассчитываем на заключение договора на строительство еще двух ледоколов серии 22220.

Предыдущие публикации

Конструкторская оружейная мысль никогда не должна стоять на месте. Это аксиома. Как только из цеха выходит первый новый экземпляр оружия или военной техники, сразу же начинаются работы по созданию следующего поколения оружия. Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) "Рубин" является российским флагманом создания (проектирования) подводных лодок, беспилотников, роботов и другой морской техники. О том, какие планы у КБ, проекты каких подлодок и беспилотников разрабатываются, и как идет работа по созданию анаэробной энергетической установки для неатомных субмарин, рассказал в интервью руководителю профильной редакции РИА Новости Сергею Сафронову заместитель генерального директора АО "ЦКБ "Рубин" по внешнеэкономической деятельности и военно-техническому сотрудничеству Андрей Баранов.

10 октября 2022

Алексей Рахманов — о планах корпорации и потенциале развития внутреннего туризма в России. Развитие туристической отрасли России стало одним из лейтмотивов Восточного экономического форума (ВЭФ). О том, как внутренний туризм может развиваться благодаря судостроению, о новых пассажирских судах, интересе к проектам компании от иностранных заказчиков, а также о больших планах по строительству грузовых и пассажирских судов в интервью ТАСС рассказал глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов.

9 сентября 2022

О перспективах российского кораблестроения, о целесообразности корректировки его программы с учетом специальной военной операции, о возможностях верфей корпорации подтянуть скорость ремонта и строительства единиц и о том, в каких именно кораблях больше всего нуждается сегодня российский флот, рассказал в интервью ТАСС на полях Международного военно-технического форума "Армия-2022" заместитель генерального директора ОСК по военному кораблестроению Владимир Королев.

17 августа 2022