Алексей Рахманов: Океан — это мировой проект, он не про военную мощь

28 июня 2019
Сноб

В конце мая вы спустили на воду крупнейший в мире атомный ледокол «Урал». Какое место в деятельности компании сейчас занимает строительство атомного флота? Можно ли вообще говорить о его возрождении в России?

Эта часть производства никогда и не умирала. Мы строили, строим и будем строить, и, я надеюсь, еще построим и ядерный, и газовый, и дизельный, и электрический флот. Мы нарастили такую компетенцию, что стали номером один в мире в производстве атомных ледоколов, и мы не стесняемся об этом говорить. Другое дело, что мы в основном работаем в Арктике, а хотелось бы повсюду, но это уже не наша задача, а российских ученых, которые должны бороздить моря и океаны с такой регулярностью, чтобы нас не забывали.

И какой план по наращиванию присутствия?

У нас план простой: мы следуем за заказчиком. Сейчас государство понимает необходимость исследования океана: об этом много говорили и на форуме в Санкт-Петербурге, и до форума. Заказы есть, мы работаем. Что надо знать о ледоколах в принципе: все производство состоит из двух частей. Первая — транспортная, когда ледокол участвует в обеспечении работы устьев рек, впадающих в океаны, — это по большей части линейные ледоколы, которые идут на восток по Северному морскому пути. Вторая — исследовательские суда, которые проектируются так, чтобы они могли ходить практически без ограничений и перевозить довольно большое количество научного оборудования: для исследования морей и океанов нужно замерять всё, начиная от температур, заканчивая выбросами, мусором, течениями, положениями объектов на морском дне и так далее.

В 2014 году президент Украины Петр Порошенко запретил предприятиям оборонно-промышленного комплекса страны сотрудничество с российскими компаниями, и начались проблемы с поставками силовых установок. Удалось ли решить проблему после разрыва экономических отношений с Украиной?

Решили. НПО «Сатурн» удалось создать две принципиально новые машины с максимальной мощностью до 20 тысяч лошадиных сил. До того у «Сатурна» не было подобных проектов, они работали только с авиацией. Но для тех, кто умеет строить турбины, сложностей построить морскую турбину нет. Самое главное, что они успели купить до всех экономических ужесточений и санкций крупнейший в Европе стенд для испытания 40-мегаваттных машин.

Есть ли инновационные технологии в этой отрасли? Ищете ли вы новые разработки и где находите?

Этот самый долгий и сложный разговор. Если коротко, то работа ведется уже три года по двум направлениям. Первое — наш собственный поиск инноваций. Второе — работа с ключевыми поставщиками, с которыми мы договорились вместе искать интересные решения и технологии, чтобы наращивать компетенции. Но это самая непростая часть, и она связана с ментальностью: приходится фактически ломать людей. Никто не привык работать.

Что вы имеете в виду?

У моего покойного отца был друг, который еще в 1973 году, когда мне было совсем немного лет, произнес важную для меня фразу, которую я последовательно пытаюсь «сломать»: «У отечественных бизнесменов есть два желания — хапнуть побольше и драпануть подальше». В этом смысле близорукость при подходе к инновациям — главная проблема, которую мы имеем на сегодняшний день. Наши бизнесмены не умеют работать вдолгую.

Это примерно сколько лет?

Я думаю, что абсолютно нормально рассчитывать на 20–30-летний цикл. Но если брать в качестве примера наших китайских коллег, то там вообще другие горизонты. Они рассматривают 50–100 лет. А судостроение прогнозировать меньше чем до 2050 года абсолютно бессмысленно. При среднем жизненном цикле наших военных кораблей в 30–40 лет, гражданских в 30–35 лет о каких таких 7–8 годах интересно говорить? Стратегия на 10-летний период выглядит смешно.

А как вы решаете вопрос с устареванием парка и вообще гражданского флота?

Это тяжелая история, особенно для того флота, который ходит по рекам. Мы видим, как он стареет: огромное количество судов уже старше 35 лет. При этом реки — это не очень агрессивная среда, суда несложно держать в порядке. Но мы реально видим, что́ ходит, что и как перевозит грузы и тем более пассажиров. Далеко идти не надо — посмотрите, какие старенькие шаланды ходят по рекам в Петербурге. А ведь есть еще морской флот. Страшно смотреть на некоторые рыболовецкие суда, ведь наши рыбаки не заботились о строительстве пароходов, а покупали бэушные исследовательские суда, коих в советские годы было 375 штук — крупнейший в мире исследовательский флот! На сегодняшний день (к сожалению, я не могу назвать точную цифру) на слуху — их осталось всего десятка полтора.

Мы понимаем, что вопрос надо решать не единоразовой заменой судов, а выстраиванием программ по ремонту и эксплуатации; и сделать это надо так, чтобы заказчику было выгодно. Мы создали несколько готовых технических проектов и запустили их. Государство хорошо помогает в этом вопросе: некоторые проекты мы можем делать целиком за государственный счет, чтобы не перекладывать на клиента всю стоимость. Словом, у нас есть много интересных решений.

А что с исследовательскими судами? Их не хватает? Считаете, что у нас нет должной государственной программы?

Есть и будет еще. Мы сейчас будем строить первые суда для рыбаков, которые будут оснащены научным оборудованием, а еще мы участвуем в большом тендере Минобрнауки. Но этого мало для такой большой страны. У нас на ПМЭФ была интересная сессия, где говорили про океан. Самые парадоксальные высказывания были о том, что мы каждый раз пытаемся глобальные проблемы решать локально. Но с океаном так не получится. Океан — это проект мирового уровня, и от того, как мы с ним обращаемся, зависит все. На самом простом бытовом уровне это означает, что я не хочу есть рыбу с микропластиком, который она проглотила где-нибудь в Корее. Океан исследован в 10 раз меньше, чем космос, если не в 1000! И убежать от общих проблем, закрывшись в территориальных водах, не получится. Океан — это то, что мы пьем, это то, чем мы дышим, это наша погода, в конце концов.

Тем не менее все чаще звучит мысль, что сейчас время локальных, а не глобальных решений.

Нужно понимать две вещи. Мир начинает расползаться. Даже на ВТО уже все плевать хотели: вопросы сотрудничества превращаются в региональные соглашения свободной торговли. Это интересная экономическая тенденция, но, с точки зрения океана, отсутствие ограничений, под которыми подпишутся все страны, приведет к катастрофическим последствиям. И главная причина, которая тормозит развитие исследования океана, — подозрительность. Войти в Берингов пролив ученые не могут: там все под запретом и окружено военными. Поймите меня правильно, речь в том числе об уровне разговора, который принят сейчас в обществе. Вот мы спустили ледокол «Урал», ко мне подошел китайский журналист и задал только один вопрос: какую роль эти ледоколы будут играть в военно-морском флоте? У китайцев нет других вопросов в голове. Их волнует только наша мощь. Ледокол, по их мнению, должен участвовать в гонке вооружений. А суда существуют не только и не столько для этого! Океан — это совсем не про военную мощь, и пора всем об этом задуматься.

Предыдущие публикации

Alexey Rakhmanov, president of United Shipbuilding Corporation (USC), talks to TOGY about the state of Russia’s shipbuilding industry, USC’s biggest ongoing projects and opportunities arising from the development of the Northern Sea Route. United Shipbuilding Corporation is a shipbuilding, repair and maintenance company in Russia.

25 февраля 2020

Головной офис ОСК через полгода переберется в Петербург, где «прописалось» около трети верфей и конструкторских бюро корпорации и где развивается мощный судостроительный кластер. Понятно, что решение перебазировать в северную столицу управленческий персонал компании, столь важной для национальной экономики, принималось наверху. Но у этой истории есть своя логика, в которой хотелось бы разобраться, а заодно и понять, что получит в таком случае Петербург, как такое решение отразится на его бюджете. Об этом - разговор с нашим сегодняшним гостем руководителем одной из крупнейших в России корпораций.

14 февраля 2020

Ситуация со сроками строительства серии траулеров по программе инвестиционных квот на Выборгском судостроительном заводе (ВСЗ) в последнее время вызывает пристальное внимание со многих сторон. Ранее портал Sudostroenie.info публиковал позицию заказчика. Теперь предоставляем слово корабелам. На вопросы редакции отвечал начальник отдела маркетинга ВСЗ Никита Ворошилов.

13 февраля 2020