Какие новые корабли, подлодки и гражданские суда планируется сдать в этом году? О перспективах военного и гражданского судостроения расскажет гендиректор «Объединённой судостроительной корпорации» Алексей Рахманов.
ОТР, Программа «ОТАажение», 28.02.2023/ Прямой эфир
«Строим флот»
- Прямо сейчас поговорим о судостроении в нашей стране: что происходит, какие планы по строительству судов, какие корабли, суда, военные суда получит наш флот в этом году. Я приглашаю в студию Алексея Рахманова – это Генеральный директор "Объединенной судостроительной корпорации". Алексей Львович, здравствуйте.
Алексей РАХМАНОВ: Добрый день.
- Ну что, какие планы на ближайшее время? Хвастайтесь.
Алексей РАХМАНОВ: Планов – громадье, как обычно. Начну, наверное, с того, что наше ключевое предприятие – "Северное машиностроительное объединение", попросту "Севмаш" – научилось производить две атомных подводных лодки в год, и с этим темпом уже будем идти, я надеюсь, третий год, и 2023 год не станет исключением, в состав флота войдет одна многоцелевая и одна стратегическая лодка, что, собственно говоря, еще раз подтверждает наши планы, которые мы согласовали. Замечу, это корабли президентского ряда, и, собственно говоря, особое отношение, особая ответственность при их доработке и сдачу уже конечному заказчику. Все идет, слава богу, по плану, никак, собственно, прошлогодние события не повлияли на эти графики, ну, наверное, еще из-за того, что мы все-таки производим длинноцикловые изделия, срок строительства военных кораблей колеблется от 4 до 6,5 лет, поэтому все, что могло, плохое, уже случилось, все, что хорошее, происходит сейчас, поэтому, в общем и целом, испытываем такой уверенный оптимизм в части сдачи этих кораблей. Кроме того, завершается строительство фрегатов и серии корветов и на Дальнем Востоке, и в Петербурге. Также одному из наших предприятий – Средне-Невскому заводу – удалось выйти на темпы строительства двух тральщиков в год. Это композитные суда, мы про них немножко говорили в вашей передаче. Ну, в общем, везде, где серийная продукция идет, что называется по плану, там у нас, собственно говоря, проблем нет, равно как и в отношении атомных ледоколов: три уже работают на Северном морском пути, два находятся на стапелях и на достроечной набережной, еще два законтрактованы, и мы их будем закладывать в ближайшее время. Поэтому, в общем и целом, программа как гражданского судостроение, так и военного везде, где, еще раз повторюсь, у нас есть хорошие длинные серии, идет достаточно уверенно. Немного мы тормозим по рыболовецким судам. Там в основном, конечно…
- А почему, в чем проблема?
Алексей РАХМАНОВ: Проблема, ну прежде всего, мы оказались, и я вынужден это признать, не готовы к уровню сложности тех проектов, которые принесли рыбаки, все проекты в основном…
- Неужели подлодки проще строить, чем рыболовецкие суда?
Алексей РАХМАНОВ: Вы знаете, именно так. И вот, к сожалению, безвременно ушедший директор "Адмиралтейских верфей"Александр Сергеевич Бузаков, его не стало в конце прошлого года, мне как-то признался: "Я-то, - говорит, - думал, что подводные лодки сложнее строить". А оказалось, что вот рыболовецкая тема, она полна неожиданностей и с учетом того, что опыта строительства такого рода насыщенных судов у нас не было, мы шли такими достаточно тяжелыми, мучительными путями и с точки зрения экономики, и с точки зрения производства. Но здесь нужно тоже заметить, что если бы у нас эти суда состояли в основном из российских комплектующих, у нас не было бы прошлого года, когда для того, чтобы вызвать инженера на пуско-наладку, нам, во-первых, приходилось ждать несколько месяцев, а потом платить ему какие-то совершенно несуразные деньги. И это все, конечно, накладывает свой отпечаток на все то, что происходит в рыбаках. Но на сегодняшний день выставлен четкий план, мы понимаем, где нам нужно сколько денег для достройки, мы понимаем кэш флоу, мы понимаем производственные графики, и с этой точки зрения уже, собственно говоря, входим в решение этой проблемы.
Из хорошего. На самом деле те рыболовецкие суда, которые мы сдали, работают лучше, чем, может быть, даже наши заказчики ожидали, то есть в этом смысле нареканий по качеству и по уровню технического оснащения нет.
Но, собственно говоря, обратная сторона медали – я вот про нее немножечко рассказал.
- С точки зрения импортозамещения, ну год был непростой, и, в общем, санкции со всех сторон по любому поводу и т.д., многие компании ушли из нашей страны. Что удалось сделать, вот как с этим в отрасли обстоят дела?
Алексей РАХМАНОВ: Здесь у нас традиционно в разбивке между военным кораблестроением и гражданским судостроением ситуация разная, но в общем и целом она принципиально не поменялась, наверное, за исключением того, что в гражданском судостроении мы пошли по пути создания центров компетенций…
- Это что такое?
Алексей РАХМАНОВ: Это такие специализированные компании, которые берут на себя работу наших подрядчиков. Ну, в частности, мы создали отдельную организацию, она называется "ОСК Движение", и она занимается всем от винта до фланцев дизельного двигателя либо другого источника энергии, который приводит в действие пароход. Сюда же попало производство винторулевых колонок, которые нам нужны для судов "река-море" и для более крупных судов, где требуется динамическое позиционирование при выполнении той или иной работы. Дальше мы, соответственно, создали "ОСК Интерьер", и мы сейчас будем заниматься активно управлением компанией, которая занимается обстройкой судов.
- А как происходит взаимодействие вот этих компаний с теми, кто производит?
Алексей РАХМАНОВ: Собственно, точно так же, как и тогда, когда все эти компании были независимые. Другое дело, что мы теперь контролируем себестоимость и можем с них спросить по времени и по качеству. То есть ведь цель-то не состояла просто так взять и привести какую-то новую компанию вместо существующей, задача состояла в том, чтобы, во-первых, четко понимать, что такое структура себестоимости у наших поставщиков, понять, где и как мы можем сэкономить. Потому что, конечно, на сегодняшний день, если посмотреть на структуру цены нашего изделия, то в нем в гражданском, наверное, процентов 20 – это только маржа наших поставщиков.
Очень бы хотелось, собственно, кусочек этой маржи заработать и самим. Ну, по большому счету, это такой принципе вертикальной интеграции, которая работала и работает в Корее и позволяет, собственно говоря, корейскому судостроению, помимо прочих факторов, оставаться на плаву и быть конкурентоспособными и с китайскими верфями, и с японскими, и глобально конкурируя во всем мире.
- А что с пассажирскими перевозками, с гражданскими судами для рек, вот для речных прогулок? Строятся?
Алексей РАХМАНОВ: Ну, у нас первый, как говорится, пошел, "Мустай Карим", он уже работает, отработал две навигации, впечатление, я надеюсь, и у пассажиров хорошее, и у нашего заказчика, с этим заказчиком мы начнем строить еще три круизных судна в этом году. У этого проекта появилось свое название, он будет называться "Карелия". Почему? Не знаю, так решил заказчик, мы спорить не стали. Строиться они будут на заводе "Красное Сормово", который уже доказал свою возможность строительства круизных судов.
В конце августа текущего года выйдет на работу в Каспийском море "Петр Великий". Строительство сейчас находится под контролем, мы видим и понимаем, что уже сроки, которые я сегодня называю, они уже более чем реалистичны. У нас тоже было много проблем, связанных с тем, что не приезжали поставщики и наладчики импортного оборудования. Но все эти проблемы на сегодняшний день преодолены, и, по сути, стройка вышла на финальную стадию, когда уже речь идет о передаче основных систем и, соответственно, передаче основных помещений под чистовую отделку. Первая каюта, пробная, готова, получилось хорошо.
- Красиво?
Алексей РАХМАНОВ: Не буду перехваливать, получилось хорошо. И самое главное, действительно, просто комфортно и удобно. Достаточно большой санузел, двуспальная кровать, маленький собственный балкончик, телевизор… Ну, все, что нужно в путешествии. Хотя наши основные заказчики говорят так: наша задача сделать так, чтобы все-таки отдыхающие больше времени проводили в общественных местах, для чего там есть несколько салонов, несколько ресторанов, так что есть чем заняться и на свежем воздухе, и внутри помещений, и на собственном балкончике, если так будет угодно конечному потребителю.
- Хорошо. Из Владивостока звонок. Олег, здравствуйте.
Олег: Добрый день, вернее, у вас, а у нас добрый вечер.
- Да, добрый вечер.
Олег: У меня вопрос к ведущим. Скажите, пожалуйста, на каких машинах будут работать наши пароходы? Насколько мне известно, в России нет заводов по строительству тяжелых дизелей, дизелей большой мощности. Единственный завод был в Брянске, который развалили. Или так будем пароходы строить, как у нас на "Звезде" строят? Пароход строится в Корее, носовую оконечность отдельно притаскивают, выставляют, сваривают, и считается, что русские построили пароход. Это же позорище, извините меня.
- Сейчас узнаем. Спасибо за ваш звонок. Вот такой вопрос.
Алексей РАХМАНОВ: Ну, давайте я начну с конца. Я бы не хотел комментировать работу наших коллег. А что касается дизелей, действительно, был брянский завод, который в 2007 году прекратил свое существование и так называемых низкооборотных дизелей тяжелых, мощностью от 12-15 мегаватт в России на сегодняшний день не производится. И к великому сожалению, предпосылок к тому, чтобы это производство снова было развернуто, практически нет. И здесь мы стоим перед развилкой: конечно, для того чтобы построить так называемое конвенциальное судно или, на нашем корпоративном жаргоне, "бочку с моторчиком", ничего, наверное, лучше, чем вот этот низкооборотный дизель, который до сих пор, кстати, производится компанией "Манн", хотя это конструкция 1922 года, по-моему, ничего еще в мире не придумали ни по расходу топлива, ни по надежности, ни по ресурсу.
В этой связи нам остается, собственно, два варианта: искать эти моторы в так называемых дружественных юрисдикциях, где они, слава богу, присутствуют. И второй – это то, что мы сейчас делаем с компанией "Трансмашхолдинг", - это серия дизелей около 6,5 мегаватт, каждый из которых могут работать в конструкциях и схемах электродвижения. Это тоже такой мировой тренд, потому что все равно и конвенциальные суда рано или поздно, с экологической точки зрения, будут переходить на экологически чистые виды топлива, в которых, собственно говоря, электрическое движение, электродвижение станет, наверное, одним из основных трендов. Вопрос – что станет основным источником энергии?
Вот мое личное глубокое убеждение, что мы настолько далеко ушли от всего мира в части ядерной энергетики, что соответствующего размера энергетические установки были бы на самом деле очень хорошим ответом, глядя в XXII тысячелетие. Поэтому здесь, безусловно, есть вопросы текущие, которые, как я уже сказал, мы будем решать, пользуясь возможностями наших коллег. Ну, а дальше у нас есть конкретные планы, по которым мы планируем судовую энергетику воссоздавать в Российской Федерации. Конечного решения, даже в том числе и по этим низкооборотным дизелям нет…
- Грандиозные планы у вас.
Алексей РАХМАНОВ: Ну, а что делать, если мы действительно должны сейчас строить большие сухогрузы, большие танкера, большие суда, которые будут работать в ледовой тяжелой обстановке, и им, конечно, без соответствующей пропульсии деваться некуда. И это задача, которую будут решать совместно. И, кстати, я надеюсь, что и завод "Звезда" в рамках своих локализационных планов предусмотрит и эту часть работы.
- Северный морской путь. Что делается там, какие новости и т.д.?
Алексей РАХМАНОВ: На Северном морском пути работают три наших ледокола, три атомных ледокола ЛК-60Я (проект 22220).Там же работают несколько портовых ледоколов, которые делались на Выборгском судостроительном заводе. Платформа "Северный полюс", о которой много писали летом прошлого года, вышла в свою первую экспедицию, вмерзла-таки в лед, и сейчас дрейфует со скоростью 25 километров в день, если я правильно помню, скорость дрейфа арктических льдов. Ну и, собственно говоря, там работают российские экспедиции, которые выполняют свои задачи в рамках полученного задания.
Кроме того, работает в Певеке "плавучка". Кроме того, мы, еще раз говорю, видим планы по строительству следующей серии ледоколов, и с этой точки зрения надеемся, что вот этот наш вклад поможет сделать серьезный шаг вперед по освоению Северного морского пути. По крайней мере, того количества ледоколов, которые сейчас уже есть и обсуждены в правительстве и заложены в наши планы строительства…
- А сколько еще нужно?
Алексей РАХМАНОВ: Еще будет два точно законтрактованы. Следующие два или четыре стоят под вопросом, потому что это уже скорее тема близости к решениям заказчиков. Потому что несколько ледоколов нужно, чтобы работать в устьях рек, Оби в первую очередь, и для проекта "НОВАТЭКа", и для коллег, кто работают на других арктических проектах. И здесь, конечно, мы предлагаем все-таки следовать некой логике серийности производства этих ледоколов, но, конечно, везде возникают вопрос цены и стоимости проводки, и это все, конечно, мы обсуждаем регулярно и в правительстве, и с нашим главным заказчиком – компанией "Атомфлот".
- А вот "Якутия", мощный ледокол, он уже передан флоту или еще пока нет?
Алексей РАХМАНОВ: Нет, "Якутия" еще строится, "Чукотка" – на стапелях, "Арктика", "Урал" и… (вылетело, извините)…
- Не страшно.
Алексей РАХМАНОВ: …три ледокола работают – "Арктика, "Урал" и "Сибирь". Все помню.
- Можно ли Россию назвать морской державой, и вообще, как это понятие можно охарактеризовать, вот что там?
Алексей РАХМАНОВ: Вы знаете, у нас есть очень простое, понятное определение этой фразы, этого слова, этого словосочетания. Страна, у которой 37 тыс. км водных границ, не может не быть морской державой. И эти границы нужно охранять, эти границы нужно обслуживать эти границы нужно содержать в безопасности, прежде всего. Поэтому, ну, мы даже Москву называем портом пяти морей. И, кстати, система каналов и внутренних водных путей представляет из себя тоже весьма такое существенное преимущество, если посмотреть опять же о безопасности снабжения либо переброски грузов северных на южные акватории. В этом смысле мы, в общем-то, себя чувствуем достаточно уверенно.
- Ну вот активно обсуждается создание транспортного коридора "Север-Юг", и этот коридор должен соединить Россию с Ираном и Индией. Что в этом направлении делается? Какие-то специальные суда для этого, может быть, строятся?
Алексей РАХМАНОВ: Во-первых, это будут очень хороший туристический маршрут, начнем с этого. И, собственно, август этого года покажет, точнее мы покажем "Петр Великий" нашим соседям в прикаспийских государствах вместе, безусловно, с нашим заказчиком. Пробуем его что называется в деле, будет проводиться тренинг экипажа и уже пароход пойдет работать в полноценную навигацию на будущий год.
Кроме этого, мы видим необходимость развития комплексных перевозок, прежде всего, с помощью контейнеров, и для этих целей будет начинаться строительство первого контейнеровоза, который будет иметь речные габариты, но, соответственно, классификацию "река-море", который позволит ходить насквозь от Петербурга до порта Энзели, либо другого северо-иранского порта, где дальше эти контейнера могут перегружаться на автомобили, на железную дорогу и дальше уже следовать в сторону Индии, либо из Индии обратным маршрутом.
- А у нас нет контейнеровозов сейчас?
Алексей РАХМАНОВ: А вы знаете, тех специализированных контейнеровозов, которые бы работали вот в этом речном габарите, всего, по-моему, два или три судна, а мы, собственно говоря, рассчитываем на то, что мы можем построить серию из 20-ти единиц, которые существенно помогут нам всем понять, что этот коридор работает. Потому что, как и для Северного морского пути, для коридора "Север-Юг" важна регулярность маршрутов.
Потому что, когда заказчик заказывает перевозку контейнера, например, из Мумбаи в Петербург либо Мурманск, он соответственно, должен понимать, что у него есть регулярные линии, которые точно в срок заберет, точно в срок доставит. Особенно в контексте того, что на этих судах будет предусмотрена возможность подключения рефрижераторных контейнеров, это, собственно, доставка скоропортящихся грузов в этом смысле тоже станет такой рутиной задачей, а не приключением с поездками на автомобилях и железной дороге по армянским горам.
- А насколько вообще это сложный проект, вот именно такие?
Алексей РАХМАНОВ: Вы знаете, несмотря на всю его, так сказать, простоту и очевидность кажущуюся...
- Вроде, казалось бы, как вы сказали – бочку с мотором – тут, наверное, плоскость?
Алексей РАХМАНОВ: Ну, на самом деле здесь все сложнее. Нам нужно было решить задачу, как вписаться в речной габарит? Как максимизировать количество контейнеров, которые могут располагаться на борту? И это все заставило нас переносить рубку из кормы в нос, и, соответственно, переразмещать основные виды оборудования. При этом второй вызов, который перед нами стоял – сделать это судно универсальным. Потому что нет ничего хуже в судоходстве, когда у нас груз идет только в одну сторону, а обратно порожняком идет либо пароход, либо пустые контейнера.
Конечно, желательно, чтобы у нас была и обратная загрузка. И с этой точки зрения один из проектов, который мы делаем – это будет совершенно универсальный контейнеровоз, который превращается в сухогруз без каких-то лишних, надо сказать, сложностей, и при этом может часть груза брать в трюмы, а часть груза брать на палубу, тем самым, собственно говоря, возникает такая возможность миксования грузов, которые дают нашим грузоотправителям определенные преимущества и универсальность.
- По поводу "Южной подковы". Вот министерство транспорта разрабатывает организацию круглогодичной навигации. Это вот между Каспийским и Черным морями уже там к 2030 году. Вот, с вашей стороны, какие шаги предпринимаются для этого? Вообще, насколько важно вот эта круглогодичная навигация?
Алексей РАХМАНОВ: Так это все, в общем, ровно в контексте того, о чем я только что сказал. Потому что, если есть регулярность маршрутов без перерыва на, соответственно, отсутствия регулярной навигации, то, конечно, это тут же вызывает интерес у огромного количества коммерческих заказчиков, кто перевозит – совсем не обязательно судовые партии грузов, они могут быть меньше. И в этом смысле, еще раз повторяю, это открывает для коммерсантов принципиально новые возможности.
- Нет, а с вашей стороны, какие у вас планы? Что вы будете..?..
Алексей РАХМАНОВ: А что? Мы будем с удовольствием использовать этот коридор, потому что, собственно говоря, грузы возим не только по Каспию, и в прикаспийские государства, потому что Каспийское море – это, в общем, некоторым образом закрытое море в котором есть ограниченные возможности для грузопотока. Хотя не ограничены с точки зрения транзита, если, например, брать из Китая в Европу по железной дороге маршруты поперек моря в данном случае могут вызывать тоже огромный интерес. А дальше, собственно говоря, Черное море работает круглогодично, поэтому возможность, собственно говоря, переходить из акватории в акваторию в данном случае для нас является еще одним преимуществом, которым мы располагаем с точки зрения географических особенностей страны.
- Если говорить о людях, которые работают и на заводах, и в самом ОСК, кадровая проблема существует вообще? Специалистов хватает?
Алексей РАХМАНОВ: Ну, вы знаете, прав был Иосиф Виссарионович – "кадры решают все". В этом смысле мы, конечно, испытываем всегда дефицит определенных и специальностей, и профессий. Но вопрос как бы сказать только не в том, чтобы об этом сказать и начать горевать, а вопрос в том, что нужно для этого делать. Мы для себя определили путь о том, что начинаем профориентировать детей, начиная приблизительно с пятого-восьмого класса.
- А они что-то соображают в этой области?
Алексей РАХМАНОВ: А вы знаете, мы сначала думали и на это нас нацеливал Минпроф о том, что нужно инженерные классы делать там, условно говоря, в девятом-десятом классе, то есть после восьмого. И мы, когда посмотрели, что происходит уже у детей в этом возрасте, да за них уже родители все решили. Они знают, в какой институт готовиться, с какими репетиторами занимаются, и соответственно, чем дальше ребенок будет заниматься в жизни, и куда, соответственно идти поступать. Там ЕГЭ, не ЕГЭ – вопрос десятый. А вот, когда мы приходим к ребятишкам пятого-восьмого класса, у них абсолютно такое чистое сознание, они пока не понимают, какая профессия им по душе, и мы им даем выбор. Если им нравится они приходят в наши судостроительные классы, мы рассказываем о том, что это за профессия или какие профессии есть в судостроительном бизнесе, и в общем, это дало свой очень хороший результат. У нас таких классов 26 в различных регионах страны. Начали с двух в Нижнем Новгороде пять лет назад и вот дошли, как говорится, вот до этого состояния. Плюс к этому во всех профильных вузах мы заказываем ну, называется "целевой набор обучения" наших сотрудников, которые после этого приходят в корпорацию, и как правило остаются работать.
- Я хотела спросить, многие остаются?
Алексей РАХМАНОВ: Да. Кстати, мы в этом смысле заякоряем. Потому что стандартная практика, если нет целевого набора, то в профессии остается меньше четверти. С целевым набором мы, по крайней мере, на пятилетний период можем уже гарантировать то, что выпускник вуза останется работать на наших предприятиях. Но это, безусловно, не есть гарантия того, что человек всю свою оставшуюся жизнь свяжет с судостроением, но, безусловно, больше шанса, чем, соответственно, если на эту ситуацию никак не влиять. Ну и самое главное, наверное, - это обучение на рабочих местах. То есть, то, что называется On-the-job training. Такая традиционная история, когда действительно рабочие особенно специальности они лучше всего познаются в деле. И в этом смысле мы воспитываем и учим и сварщиков, и сборщиков, и многие другие.
- Ну, удачи вам. Спасибо. Алексей Рахманов, генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации. А мы продолжим через пару минут.
