Балтийский завод глазами генерального директора Алексея Кадилова

21 декабря 2020
Корабел.Ру

Трудовой путь Алексея Кадилова начался в 1976 году с должности строителя кораблей на Балтийском заводе, где он дорос до директора по производству. Принимал личное участие в создании тяжелых атомных ракетных крейсеров (ТАРК) и атомных ледоколов. В 1985 году удостоен ордена "Знак почета". С 1994 года управлял представительствами ЗАО "Белуха" и "Ростехимпорт" в городе Санкт-Петербург. И, наконец, в 2013 году занял должность генерального директора родного завода.

Кабинет у него с портретом Петра I, что, впрочем, его не особо волнует. Как говорится, не место красит человека, а человек место.

– Балтийский завод славится своей историей. Давайте нашу беседу с нее и начнем.

– Завод был основан 165 лет назад, и причина его основания – проигрыш в Крымской войне. Стало ясно, что надо создавать паровой флот, нарезную артиллерию и много чего еще. Технически мы отставали. Балтийский завод был создан для строительства нового, современного флота. Далее развитие пошло в двух направлениях: судостроительном и машиностроительном. В начале XX века они объединились.

Был такой период, когда завод находился в ведомстве Морского министерства вместе с рядом других заводов и довольно-таки прилично развился. К 1914 году Балтийский завод строил линкоры и подводные лодки, которые сам проектировал.

После революции непродолжительное время выпускал все подряд от буржуек до дизельных поездов и гидросамолетов. Потом приступил к ремонту своих же кораблей, подводных лодок. Строил крейсера: "Киров", "Максим Горький" и т.д.

Перед самой войной обзавелся новым стапелем длиной 346 метров, на котором был заложен самый большой в мире линкор "Советский Союз". К началу ВОВ его готовность составляла 22 %.

Войну завод переживал тяжело: блокада есть блокада. Занимались в основном судоремонтом, изготовлением тендеров для перевозки людей и грузов по Дороге жизни, производством снарядов, мин.

После войны продолжали строить подводные лодки и артиллерийские крейсера проекта 68-бис. Здесь были построены первые подводные лодки, стреляющие крылатыми ракетами, так называемые "раскладушки". А в начале 60-х годов было принято решение о передаче строительства подводных лодок на Адмиралтейские верфи. С 70-х годов завод специализируется на строительстве судов с ядерными энергетическим установками. Именно здесь были построены все атомные ледоколы за исключением ледокола "Ленина", атомные ракетные крейсеры и суда специального назначения.

Практически все подводные лодки до 3-го поколения а также атомные ледоколы ходят с нашими парогенераторами. В 70-80-х были закуплены многокоординатные обрабатывающие центры для производства винтов, параллельно было модернизировано литейное производство и Балтийский завод стал делать для всей отрасли бронзовые гребные винты. А титановые и нержавеющие делала "Звездочка". Такое разделение осталось до сих пор.

 – Перейдем к современности. Как сейчас обстоят дела с производством и заказами?

– Машиностроительное производство мощное. В Санкт-Петербурге у нас точно самые большие возможности по металлообработке до 40000 тонн в год. Есть специальное производство теплообменных аппаратов для ГК "Росатом" и для химической промышленности, хотя объем заказов для последних снижаются. С Росатомом продолжаем делать большие аппараты, нестандартные, скажем так.

Занимаемся частью вспомогательного оборудования атомного реактора ледокола: фильтры, баки металловодной защиты, емкости для сбора жидких радиоактивных отходов. Атомное судно специфично, там очень много машиностроения.

Как делали, так и делаем для всех заводов валы, винты, рули, все, что связано с пропульсивными установками, и различные нестандартные элементы для кораблей и судов. Среди заказчиков Адмиралтейские верфи, Северная, Янтарь, Амурский завод, Алмаз и другие.

При этом в общем заказы сильно сократились. На заводе имеется возможность изготовления до 400 винтов диаметром более 1,5 метров, около 300 всегда мы выпускали. Сейчас же в лучшем случае чуть более 100 винтов производим. Недавно получили большой заказ от завода "Звезда" на четыре винта, диаметром 8 метров.

Некогда были центром производства паровых котлов для эсминцев проекта 956, атомных крейсеров. Сейчас таких судов практически не осталось: авианосец и 2 крейсера.

А если в общем говорить: что заказали, то и делаем.

 – Ледоколы проекта 22220 у всех на слуху. Обозначьте самые важные моменты, связанные с ними.

– Технический проект для ледокола "Арктика" был разработан в 2009 году по заказу Минтранса. Разрабатывали его около трех лет, и за это время в 2008 году Атомфлот успел войти в состав ГК "Росатом". Контракт на строительство ледокола заключили в августе 2012 года в момент ключевого события – появления 223 ФЗ.

Так как все основные заводы в ОСК на тот момент строили военные корабли, то корпорация решила на нас потренироваться, и мы вынуждены были запустить процедуру закупок через тендеры. В результате от изначального технического проекта не осталось ничего, кроме атомного реактора, корпуса ледокола и финских дизель-генераторов. Все остальное поменялось. Пришлось переделывать и пересчитывать, корректировать технические проекты, и, самое главное, перевыпускать рабочие чертежи, которые зависели от заключения договоров на поставку оборудования.

 – Каков процент импортозамещения на ледоколах?

– Отечественного в ледоколе 95%. Металл, кабель, система электродвижения, турбогенератор, атомный реактор – основное оборудование все наше. Шлюпки спасательные иностранные, элементы палубного оборудования, часть арматуры. Но если сложить стоимость атомного реактора, системы электродвижения и автоматики, то все остальное померкнет на этом фоне.

 – Работа с российскими поставщиками повлияла на сроки? Как они себя показали?

– Головной заказ по проекту 22220 действительно шел тяжело из-за задержек по поставкам турбогенераторов. Сегодня "Киров-Энергомаш" существенно окреп и вышел на изготовление двух турбин в год. Более того, если раньше они отдавали Уральскому Турбинному заводу изготовление цилиндра низкого давления, то сейчас хотят сами его делать.

Систему электродвижения, как ни странно, даже на первый ледокол поставили в срок. Единственное, мы не успели ее на стапели погрузить, грузили на плаву. Но на серийных все грузили на стапеле , вплоть до реактора. Спусковой вес ледокола "Урал" (третий спущенный ледокол) у нас получился очень большой, около 19 000 тонн.

 – Насколько будут отличаться ледоколы "Чукотка" и "Якутия" от головного судна?

– Все ровно наоборот. Наша главная задача, чтобы они не отличались от головного судна, потому что у нас в контракте так и написано: "Серийность атомных ледоколов проекта 22220". Опыт эксплуатации головного судна, безусловно, приведет к доработкам, но речь, прежде всего, будет вестись о цифровой системе управления: программных продуктах, которые постоянно корректируются.

 – Известна ли уже причина, почему сгорела часть ГЭД на головном ледоколе "Арктика"?

– В акте написано, что причина окончательная будет установлена после того, как двигатель выгрузят и доставят на завод-изготовитель. Доковаться "Арктика" будет в Кронштадте.

 – Что еще удалось выявить на ходовых испытаниях "Арктики"?

– Вместо 21-го испытательного дня мы получили 67. Это было связано с заказчиком, который просил откалибровать новую автоматику от НПО "Аврора" под свои нужды. Второе – турбины. Новое оборудование требовало доработок, как и новые ГЭДы. Но, самое главное, то, что мы получили от финской компании Wärtsilä, не удовлетворило нас по качественным характеристикам. Для нас это было крайне неожиданно. Предваряя вопрос, скажу, что Wärtsilä останется поставщиком, так как они прописаны в проекте. Со своей стороны обязательно проверим, учли ли они наши замечания. Насосы нужной производительности на "Арктике" уже стоят.

Честно скажу: не ожидали столь длительных испытаний. Мы считали, раз на стенде все отлажено, то и на судне проблем не будет. Когда все собрали, то выяснилось, что самый лучший стенд – ледокол.

 – Почему строительство "Арктики" оказалась неприбыльным?

– В декабре 2018 года собирались коллегия счетной палаты, где Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации по вопросам социальной политики, экономист Татьяна Голикова выяснила, что не существует государственного органа, который бы анализировал цену на строительство гражданских судов, самолетов и ракет. Все по законодательству относится к капитальному строительству. Это она написала в письме и президенту, и в правительство, и депутатам. Когда мы строим какой-то цех, то разрабатываем проект, проводим экспертизу, получаем подтверждение, что цена посчитана правильно, и только после этого все это счастье строится. Здесь фактически получается так: заказчик сам назначает цену, какая его устраивает, причем цена часто назначается еще даже до появления технического проекта. Яркий пример – ледокол "Виктор Черномырдин". Причем с ним нам повезло. Сейчас объясню почему.

Убытков могло быть значительно больше, но мои предшественники сразу заказали все основное оборудование, а курс евро в 2012 году и в 2015-2016 годах существенно отличался. В этом плане удачно вышло. Но была проблема технического проекта. Перевес у ледокола составил 2000 тонн, и он попросту перестал соответствовать заложенным характеристикам по осадке. Были вынуждены остановить строительство, переработать документацию.

 – Зачем было передавать "Виктора Черномырдина" на Адмиралтейские верфи?

– Ледокол не вписывался в мощности завода. В это время были заключены контракты на два атомных ледокола, и было разумнее строить их.

 – Как относитесь к такому большому количеству строящихся ледоколов?

– Если звезды зажигаются, значит это кому-то нужно. Пусть вас не обманывает погода в Санкт-Петербурге. На севере все очень жестко. Там, как только завывает северо-западный ветер, лед сбивается в пирог 4-е метра глубиной. Мне периодически присылают, зимой особенно, что творится в Сабетте. Вячеслав Рукша тут твердо считает: ледоколу с мощностью меньше 40 МВт даже в западном секторе Арктики делать нечего.

 – Кто может составить конкуренцию балтийскому заводу в конкурсе на строительство многофункционального судна атомно-технического обслуживания 22770?

– Те, кто имеют лицензию: "Звездочка", "Севмаш".

 – Следите за судьбой ПАТЭС "Академик Ломоносов"?

– Коротко про "Академика Ломоносова". Это гибрид атомного судна и атомной электростанции. На мой взгляд, гибрид слишком дорогой: хранилище для чистого и отработанного ядерного топлива занимает половину судна и стоит сумасшедших денег, потому что качественное машиностроение. Мы считаем, правильнее было бы строить подобные ПАТЭС по принципу ледокола: реактор, паротурбогенератор и все. Если надо выдавать тепло на берег, то еще и теплообменник можно.

Естественно мы сопровождаем наше детище и несем гарантийное обслуживание, которое составляет два года, по отдельной заявке помогаем решать локальные проблемы.

Отдельно хочу отметить, что "Академик Ломоносов" позволил восстановить коллективу компетенции по строительству атомных судов, что впоследствии помогло при работе над проектом 22220.

 – Как обстоят дела со строительством новых ПАТЭС?

Ситуация такая. На Чукотке планируется построить Баимский горно-обогатительный комбинат для разработки одного из самых крупных в мире медно-серебряно-золотого месторождения. Для его электроснабжения необходимо 400 МВт электроэнергии. Есть два варианта…

Первый – строительство плавучей электростанции, только на жидком газе. Как говорит "Новатэк" это будет существенно дешевле и без привлечения федеральных денег.

 Проблема в том, что надо копать каналы, чтобы мог подойти танкер по перевозке сжиженного газа, а это глубоко – осадка у него порядка 13 м, там же сейчас 5-6 м всего. Зимой придется с ледоколом подходить, перекачивать этот газ. Наконец, газ – биржевой товар, цена которого определяется рынком: сегодня электричество может стоить дешево, а завтра очень дорого. С точки зрения инвесторов это не так вкусно. Поэтому сейчас идет рассмотрение двух вариантов, в том числе в правительстве, но решения пока нет.

 – Недавно на заводе прошла "стратегическая сессия" по разработке концепции развития предприятия до тридцать пятого года, в каком направлении решено двигаться?

– Когда я вернулся на Балтийский завод в 2013 году, мы стали думать, как развиваться, ведь было понятно, что производство отстает лет на 40-50 с точки зрения строительства крупнотоннажных судов. В это время как раз строили "Мистрали", "Академика Ломоносова", "Виктора Черномырдина", и вот только-только заключили контракт на строительство первого атомного ледокола. Что сказать, весь мир давно перешел с наклонных стапелей на строительство в сухих доках. А учитывая плохую погоду, которая посещает Санкт-Петербург регулярно, вы можете сделать вывод, насколько невыгодно строить суда под открытым небом.

У нас есть эллинг, но он изначально предназначался для изготовления отсеков однореакторного атомного ледокола. Их раньше хотели много выпускать и поблочно отвозить в Финляндию для сборки, но началась перестройка. Также строили в эллинге химические танкеры, фрегат для Индии. Сейчас там строим самые тяжелые секции и блоки. Но для полноценного крупнотоннажного строительство он не подходит.

Что же мы планируем? После визита Юрия Ивановича Борисова было принято решение о выделении денег на модернизацию сборочно-сварочного цеха, где мы будем делать блоки весом до 500 тонн, и строительство трубообрабатывающего цеха.

 – Кто будет разрабатывать проекты и где будут построены цеха?

– Цех изготовления блоков разрабатывает Центр технологии судостроения и судоремонта, для трубообрабатывающего цеха проектант еще не выбран. Мы специально расчистили площадку под это дело. Планируем, что стройка начнется в 2022 году и займет не более двух лет. Туда будут внесены все новшества, которые сейчас имеются в производственной системе. Деньги постановлением Правительства выделены.

 – В перспективе реально с открытых стапелей в доки перевести строительство?

– Голубая мечта. 24 млрд требуется по нашей оценке. Мы очень хотим построить сухой док. На стапеле у нас бывает до 40% потерь рабочего времени: то ветер, то дождь, то снег, все время приходится придумывать какие-то укрытия, а высокопрочная сталь требует особых режимов сварки. Адмиралтейские верфи, Средне-Невский завод, Северная верфь – все под крышей кроме нас.

Это действительно важно. Мы специально ездили в Турку, смотрели, как они строят большие белые пароходы, что такое сборка судна из крупных блоков, почему это происходит. Все сразу прозрачно становится. А у меня стоит под трапом человек с трубой на плече, когда он дойдет до своей шестой палубы – тайна, покрытая мраком, а часы тикают.

 – Будет ли Балтийский завод оказывать помощь в строительстве проекта 10510, как он помогал "Заливу" строить "Севморпуть"?

– Помогали в советское время мы и Севмаш. Тогда было просто: Министерство приказало, завод выполнил. А теперь данный вопрос нужно задавать не мне.

 – В Находке, например, делают металлоконструкции и отправляют на "Звезду".

– Не вопрос инициативы Балтийского завода. Им понадобились винты, мы посчитали сколько стоит, цену согласовали, договор заключили. Обратятся к нам – будем работать.

 – Планируете ли браться за рыболовецкие суда, как многие верфи и заводы сейчас поступают?

– Миссия Балтийского завода – строительство крупных надводных кораблей и судов океанского класса и ледового, в том числе с атомными энергетическими установками. Если надо будет строить плавучую базу по переработке рыбы метров в двести, тогда можно Балтийский завод к этому привлекать, а все остальное для нас слишком малых размеров.

 – Что принес 2020 год Балтийскому заводу?

– Потерю 220 000 часов трудоемкости из-за коронавируса. Из-за ОРВИ 450 человек болеет, и не последнюю роль в этом играет работа под открытым небом.

Но закончим на положительной ноте. В этом году все события находятся на красной линии у нас… Ледокол сдали, комплексные, швартовые, ходовые испытания провели, ревизию сделали, заказчику в Мурманске передали. По серийным ледоколам дела тоже движутся.


Беседовала Виктория Корабеловна

Предыдущие публикации

До 2027 года ОСК планирует построить для ВМФ до 60 кораблей. Какие это будут корабли, когда и как они будут построены, в чем будет их специфика, в интервью руководителю профильной редакции РИА Новости Сергею Сафронову рассказал гендиректор ОСК Алексей Рахманов.

15 апреля 2021

Генеральный директор ОСК Алексей Рахманов в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал о работе корпорации по линии импортозамещения, намерении сохранять конкурентоспособные ценовые параметры, о решениях, принятых относительно достройки круизного судна «Петр Великий» и о сроках сдачи танкера-химовоза «ПортНьюс».

13 апреля 2021

Наша редакция вновь обратилась к вопросам, связанным с кадровым голодом на предприятиях судостроения и судоремонта. На этот раз мы побеседовали с Дмитрием Куриловым - начальником управления по работе с персоналом АО "10 ордена Трудового Красного знамени судоремонтный завод".

7 апреля 2021