Глава ПЗС «Янтарь»: мы — организация, которая сама себе даёт возможность существовать

16 ноября 2020
Новый Калининград.Ru

В июне на прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» сменилось руководство. Вместо Эдуарда Ефимова предприятие возглавил Илья Самарин, который до этого был директором 33-го судоремонтного завода в Балтийске. Спустя два месяца после его прихода на новую должность появилась информация о претензиях сотрудников по выплате зарплаты. На заводе же впоследствии заявили, что все вопросы решаются «в рамках действующего законодательства». Корреспондент «Нового Калининграда» побеседовал с новым руководителем «Янтаря» о претензиях коллектива по снижению премий, работе завода в условиях пандемии и планах по развитию предприятия.

— Вы возглавили «Янтарь» в июне. Как обстояли дела на предприятии на тот момент?

— Придя на завод, я назвал ситуацию «непростой». Ситуация была непростая, потому что завод всё-таки должен выдавать товарную продукцию, которую положено, — это корабли, гражданский флот либо заказы министерства обороны. Нужно было своевременно сдавать заказы. Конечно, здесь наложились и элементы пандемии, никто не отрицает этого.

Несмотря на то, что предприятие входило в перечень стратегических, которому позволено было работать, всё равно ограничения какие-то были. Особенно когда строишь корабль, в котором часть иностранного оборудования. Были проблемы с прибытием иностранных специалистов для того, чтобы завершить корабль. У нас фактически один из кораблей, «Василий Каплюк», который сейчас проходит ходовые испытания, скажем так, стоял и ждал команды для того, чтобы провести швартовые испытания и потом — ходовые.

— И как вы решили проблему с иностранными специалистами?

— Вопрос был решён после того, как иностранным специалистам разрешили приезжать в Россию на работу. Возвращаясь к первому вопросу — ситуация была непростая, потому что в прошлом году предприятием должно было быть сдано порядка пяти заказов, пяти кораблей. То есть если мы сейчас говорим, что на предприятии строится порядка десяти кораблей одновременно, пять из них должны были быть сданы в прошлом году либо в начале этого года. Для завода всегда важно, чтобы было движение: получать заказы и строить, чтобы при этом не было дополнительных затрат при сдаче.

— Насколько сегодня сложная ситуация с выполнением заказов на фоне пандемии?

— Ограничения есть, я их не скрываю. Мы действуем в рамках тех нормативных актов, которые существуют в регионе. Но, тем не менее, завод на сегодняшний день работает, руководство Роспотребнадзора позволяет нам выполнять работы. Может быть, темп несколько иной, чем до пандемии, но заказчиками поставлена задача сдавать заказы в срок. Ни министерство обороны, ни гражданские заказчики какие-то ограничительные мероприятия не оговаривают. Они хотят получить корабли в обозначенный срок.

— Вы успеваете сдать их в срок?

— Да, в принципе это можно сделать. Единственное, нужно вводить какие-то дополнительные смены для работников. Организационно это нелегко, нужно перепланировать производственные планы, программы, получить вовремя оборудование для строительства кораблей — оно тоже приходит с опозданием. Работа того же проектанта тоже ограничена из-за того, что он не понимает, какое оборудование ставят, и не выдаёт чертежи. Есть свои ограничения, но если даже будет потеря 15 процентов от срока, который должен быть, я считаю, что это будет результат для нынешней обстановки.

— Насколько я знаю, по некоторым заказам были серьёзные отставания, и Минобороны обращалось по этому поводу в суд. Сейчас у вас с ними нет таких существенных разногласий?

— Разногласия есть по выполненным работам, но это всё в рамках судебной практики. Таких крупных дел, чтобы нас где-то в чём-то ограничили, пока нет. Мы отстаиваем свою позицию, основанную на определённых доводах, и излагаем её в судебных инстанциях. Сейчас ярких моментов негодования со стороны заказчика в лице министерства обороны я не вижу. Нужно только работать.

15 октября нас посетил заместитель министра обороны для того, чтобы убедиться, что завод «Янтарь» в нынешней обстановке фактически выполняет свою работу, может её выполнять с надлежащим качеством. И рассматривается возможность дальнейшего предоставления заказов заводу именно по строительству боевых надводных кораблей, потому что завод, конечно, больше специализируется на строительстве боевых надводных кораблей водоизмещением до 10 тысяч тонн. Мы показали себя, показали тот задел, который у нас есть. Надо отдать должное, в этом году в августе решился вопрос финансирования по этим проектам, то есть мы фактически для строительства кораблей по линии министерства обороны сейчас полностью профинансированы.

— Насколько вообще завод обеспечен заказами?

— Достаточно хорошо, потому что все стапельные места заняты. Но нам необходимо в любом случае до первого квартала 2021 года получить заказы для того, чтобы организовать цепочку в части судостроения. То есть мы должны закупать металл, готовить корпус, ставить на стапель, дальше ставить корабль на воду и достраивать его. Поэтому если у нас не будет заказов до середины 2021 года, естественно, будет проблематично.

Сказать, что мы не работаем по этому направлению, не могу. Нас интересует и строительство «рыбаков» (рыболовных судов, — прим. «Нового Калининграда»), больших и малых — мы работаем в этом направлении. Интересует и строительство кораблей дальней морской зоны, которое министерство обороны может нам позволить выполнять. Конечно, визитной карточкой завода будет являться исполнение существующих контрактов. Если мы их обнадёжим в ближайшее время и покажем, что идём в графике, который заложен — десантные корабли мы должны сдавать в 2023-2024 годах, — то, я думаю, министерство обороны не обделит нас заказами и до середины 2021 года. Соответствующие документы и запросы мы уже получили после визита замминистра и рассматриваем себя как один из возможных заводов, которым будет позволено строить корабли.

— Какое сейчас соотношение гражданской и военной загрузки на «Янтаре»?

— Я бы сказал, 20 на 80.

— В отчёте о деятельности предприятия по итогам 2019 года был обозначен ориентир 40 процентов по гражданской загрузке. Как вы оцениваете сроки достижения этого показателя?

— Он варьируется. Если в предыдущий период одновременно строилось три маленьких «рыбака» и закладывался один большой морозильный траулер «Гаврилов», то, естественно, доля гражданских заказов была больше на фоне военных кораблей. Сейчас, когда уже два маленьких «рыбака» сданы и находятся на Камчатке, а третий сдаётся, у нас остаётся из гражданских заказов только два. Поэтому я и говорю, что процентов 80 сейчас — военные и 20 — гражданские. Но я думаю, что в ближайшее время мы придём к тому, что у нас будет постоянно процентов 60-65 — заказы министерства обороны и других силовых ведомств и порядка 35-40 процентов — гражданская продукция. Это и требование руководства ОСК («Объединённой судостроительной корпорации», — прим. «Нового Калининграда»), чтобы была диверсификация работ.

— То есть вот это соотношение вы считаете оптимальным?

— Да. Плюс выполнение ремонтов, которые мы можем делать, но мы сейчас будем стараться передавать их компаниям, которые предназначены для этого. Глубокую модернизацию планируем проводить собственными силами, а по мелкому ремонту, сервису, мы будем выполнять функцию заказчика, но, тем не менее, привлекать к этому предприятия ОСК.

— Давайте перейдём к вопросу заработной платы на заводе. Мы его освещали в августе — к нам обращались рабочие. Они предоставили документ, в частности, профсоюзная организация направила письмо по этому поводу председателю «Объединённой судостроительной корпорации». Люди выражали недовольство снижением премий. Было ли какое-то обсуждение этого вопроса с сотрудниками, и к чему в итоге пришли?

— Любой гражданин очень болезненно относится к снижению заработной платы и каким-то уменьшениям выплат. Но я считаю, что руководство завода поступило объективно. Был занижен процент премий, что обусловлено лишь только невыполнением производственного плана. При реализации плановых показателей, если экономика позволяет и у предприятия есть возможность, никто размер премий снижать не будет. Но если существует невыполнение производственного плана, даже, скажем так, объективно по той численности, которая была, то возникает невозможность с точки зрения экономики компенсировать эти затраты.

Сказать, что людей сильно ограничили, я не могу. Но определённые шаги были сделаны для того, чтобы именно ограничить получение премиальных в соответствии с выполнением производственного плана.

— Исходя из письма, люди утверждают, что они всё-таки выполнили производственный план. И я так понимаю, этим и было вызвано недовольство: рассчитывали на прежние премии.

— Я считаю, что мы поступили объективно. У нас были организованы определённые встречи. Какой-то режим действий завода и коллектива для того, чтобы обеспечить неснижение производственной программы слишком глубоко, мы выработали. И мы идём в таком среднем, скажем так, решении. То есть мы понимаем, что сейчас задачи уже не будут выполнены на 100 процентов, как хотели в начале года, но скорректировали их так, чтобы сотрудники понимали, что нужно достигнуть того плана, который поставлен на месяц. При достижении этого плана выплата премий будет, но не в размере ста процентов, а около семидесяти процентов премиальных люди будут получать.

— То есть саму систему премирования вы менять не планируете?

— Такой задачи у нас не стоит. Стоит задача формирования нормального плана, который может выполняться, и работы в тандеме: выполняешь план — есть зарплата, есть премия. Мы же не зарплату людям снизили — мы снизили ту мотивационную составляющую, которая называется премиальные. Нас проверяли и коллеги из ОСК, и силовые ведомства. Злостных нарушений в действиях руководства завода не обнаружено. И коллектив не снимает своего директора. Просто многие люди позволяют себе такую полемику. Меня пока не за что снимать. По крайней мере, это было некорректно: я только месяц отработал, и мне уже кто-то нагоняй пытается давать. Если не выполняется производственная программа, это взаимосвязанные вещи. Если ты фактически не наработал, как ты можешь приходить к руководителю и говорить: «Дай мне денег»? Это же неестественно. Если бы я не дал тех средств, которые положены, это был бы другой вопрос. Я выполнил свою задачу как руководитель. Дальше вводить предприятие в какой-то убыток я не могу, мне это не позволено. Это так же проверялось бы контрольными органами, как и то письмо.

Я объяснял представителям профсоюза некоторые вещи. По идее, мы даже не сокращали людей. Мы фактически могли бы ужаться до другого состояния. Количество заказов уменьшилось, люди содержатся в интересах производственной программы — у нас же не бюджетная организация. Но зарплаты не снизились, мы пятьсот человек не уволили, как другие организации, где сотрудники получают уведомления или уходят по соглашению сторон.

— Тогда вы называли ситуацию на заводе «непростой». А сейчас вы её как оцениваете?

— Я тогда сказал, что нам нужно выйти на режим нормальной работы, получить финансовые средства от заказчика и спланировать работу, невзирая на сложности, которые существуют. Всё равно мы должны эти сложности перебарывать, то есть мы не должны подстраиваться под них, иначе они будут только наращиваться. Поэтому мы должны строить свою производственную программу исходя из того, что можем осилить и сделать. И я ставил задачу в течение пяти-шести месяцев выйти на такой режим, когда каждый будет доволен своим трудом. Если люди порядочно выполняют свою работу, каждый будет доволен своим трудом.

— Сейчас динамика меняется?

— Меняется, да. Есть огрехи, которые были накоплены в прошлом из-за того, что пять заказов не сдали. Но, тем не менее, мы выходим сейчас на нормальный режим. У нас два корабля одновременно находятся в море. По двум кораблям мы согласовали другие сроки сдачи, то есть документально с заказчиком проговорили это.

— По гражданским заказам?

— По двум кораблям министерства обороны. Мы показали существующую ситуацию, тот объём работ, который заказчик планировал сделать, и согласовали другие сроки. Это считается нормальной договорённостью между заказчиком и заводом-исполнителем, чтобы потом на нас не «навешивали» дополнительные штрафные санкции и не судились с нами, добиваясь, чтобы завод заплатил какие-то проценты.

— Когда вы руководили 33-м судоремонтным заводом в Балтийске, там, насколько я знаю, тоже была в определённый момент непростая финансовая ситуация. Как тогда выходили из кризиса? Примерно такими же мерами или были другие решения?

— Ну решений всего три: иметь портфель заказов, хорошую дисциплину и желание работать.

— Как с дисциплиной на «Янтаре»?

— Я считаю, что коллектив достаточно дисциплинирован, и потенциал предприятия огромен. Существовали вопросы именно портфеля заказов, его финансирования. Мы их сейчас совместно с коллективом решаем. У меня вполне оптимистичный план развития завода и строительства здесь большого количества кораблей.

— Какова динамика численности занятых на предприятии и динамика зарплат в последние годы?

— Если брать сухие цифры, тренд сохраняется. У нас численность уменьшилась всего на 100 человек. Если в прошлом году было порядка 4400, то сейчас — порядка 4300. У нас ряд должностей был сокращён из-за отсутствия необходимости в них. То есть организационно: снижение численности было в плане, и мы в рамках плановой численности эти должности сократили.

— То есть дефицита рабочей силы сейчас нет?

— Нет. Дополнительных работников сейчас не нужно, и для тех объёмов работ, которые нам предстоит выполнить, сотрудников и работников хватает.

— А по динамике зарплат?

— По зарплате, несмотря на сложности, снижения нет. Не снизился уровень средней заработной платы на заводе, а наоборот, увеличился по сравнению с прошлым годом.

— Ну это же зависит от категории сотрудников, я так понимаю? Если люди говорят, что снизились премии, вряд ли можно говорить, что зарплата осталась на прежнем уровне.

— Оклады не изменились, они проиндексированы. Но я вам откровенно скажу: работник, который хочет работать на заводе, свои деньги получит. Люди получают и по 100 тысяч, и по 120 тысяч, из цехов не вылезают. Человек, который хочет заработать, здесь заработает. Он сможет обеспечить себя и семью.

Если человеку не заплатили премию, потому что весь коллектив не выполняет производственную программу, — это объективно. Этих средств нет. Если бы они были, можно было бы их платить в рамках сформированного бюджета. Если этого нет, если нет выработки, соответственно, экономика чётко говорит о том, что возможностей у предприятия нет.

У нас вопрос индексирования стоит и на следующий год, несмотря на то, что никто не снижает темпов развития предприятия с учётом нынешнего времени. Определённые сложности есть, но я считаю, что мы их добросовестно преодолеваем.

— В прошлом году в СМИ появлялась информация о том, что на заводе возникли некоторые проблемы с достройкой судов для рыболовецкого колхоза имени Ленина из-за западных санкций. Как сейчас внешнеполитическая обстановка отражается на работе предприятия?

— В принципе, как и везде. Сказать, что это нас не коснулось целиком и полностью, я не могу. Ряд крупных контрагентов, компаньонов или поставщиков, конечно, не готовы с нами сейчас работать. Проектанты и заказчики сталкиваются с такими проблемами, что они не могут чётко обеспечить получение импортного оборудования даже на гражданские корабли, которое ранее можно было спокойно найти, купить, привезти из Германии, из Польши. Сейчас с этим есть проблемы, обусловленные последними ограничениями.

— И как решаются эти проблемы?

— Заменой оборудования на российский аналог. Но вот, скажем, по «рыбакам» всё осталось по-прежнему. Там иностранное оборудование всё-таки удалось получить по контрактам, которые были, и сейчас оно сдаётся.

— Заказчиков устраивает, что иностранные компоненты заменяются отечественными?

— Не все хотят, но наше производство надо развивать. Я сторонник того, что лучше поставить нашу продукцию. Пускай она будет по техническим критериям не такой: может быть, чуть больше весить, иметь другие принципы управления, — но, тем не менее, я сторонник того, чтобы наша продукция развивалась. Если мы не будем делать свою продукцию, её никогда не будет. И изготовитель не будет понимать требования по «рыбакам», и требования других заказчиков. Нужно стараться мотивировать развивать наши заводы. У нас в регионе, кстати, очень много заводов, которые работают с нами.

Плюс, если вы купили оборудование, которое попало под санкции, вы его никогда больше не отремонтируете. То есть вам ни комплектующие не поставят, ни сервис не проведут. Соответственно, у вас оборудование, получается, одноразовое. Для того, чтобы этого не было, нужно использовать наше оборудование. В этом случае мы можем пригласить коллег — отремонтируют, поставят ЗИП.

— В отчётах о деятельности предприятия встречается информация о том, что заводу непросто работать на гражданском рынке из-за достаточно высокой конкуренции. Вы как оцениваете ситуацию?

— Согласен с этим, потому что издержки, которые у нас существуют, на сегодняшний день пока велики. Нам нужно стараться идти к ценовой политике, которую предлагают другие поставщики. В основном по «рыбакам» все направлены на Турцию, на Черногорию, где корабли строят дешевле. Нам нужно уменьшать издержки и строить доступные корабли, что мы и пытаемся делать.

— Несколько лет назад, когда обсуждался вопрос со строительством паромов для линии Балтийск — Усть-Луга — их в итоге отдали другим верфям, — возникали разговоры о том, что заводу требуется модернизация в том числе для того, чтобы выполнять такие заказы. Её тогда оценивали примерно в два-три миллиарда рублей. Насколько сейчас это реальная перспектива?

— Мы, конечно, стратегию вырабатываем для себя, для получения заказов — это может быть краболов, буксир, паром, может быть обычное гражданское судно — любое. Если от заказчика поступят такие предложения, мы готовы строить паром, тем более для Калининградской области, который снимет существующую нагрузку на переходы от Усть-Луги до Балтийска.

— Насколько я знаю, заказ тогда отдали другим верфям, потому что у «Янтаря» не было возможности строить такие суда.

— Мне кажется, на тот период была просто загрузка большая. Мы вот сейчас десять кораблей одновременно строим. Наверное, на тот момент просто стапельное расписание было занято и невозможно было где-то строить пакетный заказ. Я историю досконально не могу рассказать, но построить на «Янтаре» паром водоизмещением до десяти тысяч тонн проблемы никакой нет.

— То есть для этого сейчас не требуется какая-то модернизация?

— Нет. Мы можем спокойно строить сейчас и паромы, и корабли водоизмещением до десяти тысяч тонн — это спусковым весом, в целом он может быть и больше.

— А на региональном уровне вы как-то обсуждали вопросы модернизации? С представителями областного правительства?

— Она уже проходит, завершение будет в 2022 году. У нас очень крупный пакет модернизации. Мы получаем порядка сорока единиц оборудования по модернизационной программе плюс идёт строительство пятой-шестой набережной — за счёт федеральных средств. Это огромная помощь заводу от министерства промышленности и торговли, от руководства страны и правительства.

Мы получаем серьёзные станки, получаем возможность за федеральные средства построить причальную набережную, купить краны. У нас даже предприятие «Балткран» в периферии Калининградской области выполняет наши заказы. В следующем году мы получим четыре больших крана.

— То есть проблем с финансированием у завода сейчас нет?

— На модернизацию — нет. Более того, существует ряд программ, в которых мы участвуем. Мы планируем получить дополнительные средства на эти цели.

Я озвучу важную проблему, которая существует — можем вместе посмеяться. «Янтарь» — негазифицированное предприятие, у нас газа нет. Мы топимся соляркой и привозным газом.

— Как-то обсуждается сейчас вопрос газификации?

— В этом году, когда губернатор об этом узнал, он был возмущён тем, что ситуация до сих пор не решена. Поэтому благодаря его действиям на следующий год, я думаю, у нас как минимум начнутся строительные работы.

— Вам выделили какое-то финансирование или просто достигли договорённости?

— Мы достигли договорённости, как решить проблему газификации предприятия в ближайшее время. Причём у «Янтаря» в своё время был разработан проект газификации. Всего лишь каких-то пять километров, и на заводе будет газ.

— А почему так долго не решался вопрос? В чём была проблема?

— Я не могу сказать, почему это было. Меня заинтересовало снижение издержек предприятия, и исходя из этого я пришёл к выводу, что хорошим подспорьем будет именно снижение затрат на отопление, содержание цехов, особенно в зимний период.

— Насколько существенно это позволит снизить издержки?

— Я думаю, процентов на десять. Этот газ можно будет задействовать не только для отопления — он будет использоваться и для технологических процессов.

Также очень хорошая поддержка — я её называю стимулирование крупного бизнеса, — когда город помогает реализовать здесь дорогу. В этом году — ПСД и экспертиза; на следующий год благодаря правительству и властям города у нас будет здесь идеальная дорога с велодорожкой, то есть коллектив предприятия спокойно сможет приезжать на работу по нормальной дороге без пробок от кольца.

— То есть вы хотите сказать, что на сегодняшний день существенных проблем у предприятия нет ни в плане инфраструктуры, ни в плане заказов?

— У каждого дома существуют проблемы. Проблем, которые мешали бы нам выполнять свою работу, нет. Существует определённый перечень вопросов, которые нужно ежедневно решать, развивать и устранять, скажем так. «Янтарь», если использовать сленг, на плаву. «Янтарь» может, умеет и строит.

— Но конфликтная ситуация с коллективом на сегодняшний день разрешена?

— Я считаю, что со своей стороны я максимально лаконично сделал всё, чтобы у людей было понимание, что о них заботятся, что мне это небезразлично и что в будущем я бы не хотел, чтобы коллеги не выполняли свой производственный план.

— Как вы считаете, удалось достичь понимания? Люди всё-таки требовали расторгнуть с вами трудовой договор. Это достаточно серьёзная, скажем так, претензия.

— Всё возмущение создавали несколько человек, как показала ситуация. Существует нормальный путь решения проблемных вопросов. Они должны решаться нормальным, естественным юридическим путём. Если это рамки коллективного договора, там чётко прописано: создаётся комиссия, которая определяет глубину спора, пути его решения, проверяет те доводы, которые предъявляет руководство. Этого предложено не было. Дальше если не получается договориться на комиссии, которая представляет две стороны — и коллектив профсоюза, и коллектив работодателя, то существует трудовая инспекция, комиссия по трудовым спорам, которая приходит и высказывает своё мнение, анализирует ситуацию как внешний арбитр. Этого сделано тоже не было.

Я для себя сделал вывод, что нужно жить по плану. Сориентировал предприятие, работников. Они, скажем так, откликаются на эти предложения, понимают, что нужно делать. Мы же не с налогов живём, понимаете? Мы — организация, которая сама себе даёт возможность существовать. Исходя из этого коллектив сейчас работает, максимально старается выполнять план. Да, это не те показатели, которые должны быть с учётом планирования, когда совет директоров утверждает определённый показатель трудоёмкости каждый месяц. Но я считаю, что на сегодняшний день паритет в решении проблемы достигнут.

Нужно всегда решать проблемы коллективно. Понимаете, если в семье не хватает денег на стиральную машину, значит, люди ждут месяц-два, потом покупают. То же самое и здесь. Если мы должны выйти из какой-то трудной ситуации, которая не только объективно нашими действиями была вызвана, а существуют внешние факторы — не только в нашей стране, а во всём мире, нужно это понимать.

Беседовала Елена Калугина. Фото: Виталий Невар / Новый Калининград

Предыдущие публикации

Пролетарский завод давно известен своими палубными механизмами, грузоподъемными устройствами, успокоителями качки, насосами и энергетическими установками. Последние десятилетия стали непростым испытанием для одного из флагманов судового машиностроения страны – чтобы сохранить трудовой коллектив предприятию пришлось выпускать батуты и производить пластмассовые сидения для электричек. Сейчас ситуация налаживается. О сегодняшнем дне предприятия нам рассказал генеральный директор Михаил Исполов.

25 декабря 2020

Амурский судостроительный завод – в недавнем прошлом одно из крупнейших судостроительных предприятий Дальнего Востока – постепенно набирает обороты. В доках Комсомольска-на-Амуре строятся не только корветы и ракетные катера, но и паромы с буксирами. О сегодняшнем дне завода и перспективах его развития нам рассказал и.о. генерального директора предприятия Михаил Боровский.

23 декабря 2020

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) в этом году завершила один из ключевых проектов — атомный ледокол «Арктика». О том, как соблюдаются сроки по другим заказам, модернизации «Адмирала Кузнецова» и необходимости корректировки ценообразования на гражданские суда “Ъ” рассказал гендиректор ОСК Алексей Рахманов.

22 декабря 2020