"Мы это сделали!", или Как Севморзавод участвовал в строительстве Керченского моста

14 февраля 2018
Корабел Ру

В начале 2016 года корабелы Севастопольского морского завода, ныне являющегося филиалом северодвинской "Звездочки" (входит в ОСК), получили заказ государственной важности. В относительно сжатые сроки им предстояло построить по проекту ЦКБ "Коралл" две плавопоры, на которых строители Крымского моста планировали доставить к местам монтажа над судоходной частью Керченского пролива два арочных пролетных строения – для железнодорожной и автодорожной части транспортного перехода.

К чему скрывать, к моменту воссоединения Крыма и Севастополя с Россией Севморзавод находился в столь плачевном состоянии, что возникали определенные сомнения в том, что его заново формирующийся коллектив справится с ответственной и объемной задачей. Но севастопольские корабелы вызов времени приняли.

На первом этапе работ, развернувшихся в начале лета 2016 года, судостроителям необходимо было сформировать и окрасить по утвержденной схеме четыре корпуса стальных понтонов длиной 60, шириной более 16, с высотой борта 5 метров и весом около 665 тонн. Строительство велось в сухих доках предприятия – для ускорения процесса и с заделом на будущее – чтобы в последующем можно было формировать понтоны крупными узлами прямо на плаву. Что и было сделано несколькими месяцами спустя.

После повторного осушения доков в них остались корпуса четырех понтонов, которым еще только предстояло стать плавопорами транспортного комплекса для мостостроителей. Несмотря на кажущуюся простоту последующих задач, объем и сложность работы оказались внушительными. Конструкции, над которыми трудились на Севморзаводе, должны были выдержать арочные пролеты длиной по 227 метров, весом около 6 тысяч тонн железнодорожный и почти 5 тысяч тонн автодорожный. Такие арки в России еще не устанавливали в морских условиях. Соответственно, уникальной должна была стать и плавсистема, на которой планировалось транспортировать пролетные строения.

Согласно проекту, плавопоры, основу которых должны были составить спаренные по типу катамарана понтоны, виделись полностью автономными плавучими сооружениями, на борту которых следовало установить дизель-гидравлические и дизель-электрические станции для питания всего электрического оборудования и системы балластных насосов. Балластная система должна была позволить менять осадку плавопоры до 3 м для обеспечения снятия пролетных строений с берегового стапеля.

Плавопору также нужно было снабдить системой позиционирования, включающей в себя контейнеры с автономными дизель-гидравлическими станциями и гидравлическими лебедками. Задача данного оборудования – обеспечить точное заведение плавсистемы на тросах для погрузки арочного пролета с берегового стапеля, а затем надежно удерживать ее при подъеме арок на постоянные опоры в судоходном пролете.

Управление системой позиционирования и балластной системой надо было сделать с высокой степенью автоматизации, с множеством контрольных датчиков и выводом данных с них на центральную информационную панель.

Впрочем, все это предстояло делать уже после вывода понтонов из доков. Работа в них кипела осенью, зимой и часть весны. Под солнцем и в морозы, в дождь и ветер, не прекращаясь практически ни на день. За эти месяцы было окончательно завершено формирование корпусов понтонов, на их палубах установили фундаменты для верхних конструкций.

В мае 2017 года четыре понтона поочередно покинули доки и были попарно ошвартованы у горизонтального стапеля "Севморзавода".

Очередным этапом строительства стало спаривание понтонов в плавопоры. Это было сделано посредством шести (для каждой плавопоры) предварительно изготовленных стальных балок, каждая из которых имела вес 75 тонн. Ввиду массивности изделий для монтажа балок пришлось специально "ловить ветер", как говорят корабелы, то есть дожидаться практически безветренной погоды. В один из майских дней 100-тонный портальный кран Севморзавода бережно перенес тяжелые конструкции на предварительно подготовленные для них места.

У достроечных набережных, куда перевели "катамараны", закипела работа над так называемой обстройкой плавопор, которая, по замыслу конструкторов, должна была принять и удерживать арки Крымского моста. Практически параллельно начался монтаж кабелей, клапанов, трубопроводов, насосов, датчиков, модулей электрических и гидравлических станций, другого оборудования.

В этой работе приняли активное участие целый ряд подрядных организаций, в целом – десятки смежников Севморзавода. Теперь строительство шло под невыносимо знойным южным солнцем, практически ежедневно раскалявшим палубы и металлоконструкции едва не до температуры сковородки. Но постепенно внушительные сооружения длиной свыше 60 м, шириной 35 м и высотой около 12 м обрели проектные очертания и специализированную "начинку".

Несмотря на погодные условия, на сложности в логистике и снабжении, на недостаток оборудования и квалифицированных специалистов, несмотря на то, что проект постоянно усложнялся и массу других трудностей, плавопоры строителям Крымского моста севастопольские корабелы сдали вовремя. Прямо в День ВМФ, который, как известно, отмечается в последнее воскресенье июля, буксиры, также выбиравшие благоприятные погодные "окна", утащили в Керчь первую плавопору. Мимо выстроенных на рейде Севастопольской бухты украшенных флагами расцвечивания боевых кораблей, на глазах у сотен тысяч севастопольцев и гостей города. А спустя 5 дней, к месту предстоящей масштабной морской транспортной операции ушла и плавопора № 2.

"Мы это сделали!" - не скрывая эмоций, говорили заводчане на импровизированном митинге в честь сдачи заказа.

После непродолжительных ходовых испытаний в Керчи построенная Севморзаводом плавсистема приняла на себя первую – железнодорожную арку Крымского моста. Что было потом, теперь уже известно всему миру.


Сергей Должиков,
пресс-секретарь Севастопольского морского завода, филиала ЦС "Звездочка",
специально для "Корабел.ру"

Предыдущие публикации

В строительстве флота для высоких широт Россия обладает самыми передовыми технологиями и уникальными компетенциями. Первый в мире атомный ледокол передан Министерству морского флота СССР 60 лет назад – 3 декабря 1959 года. С 1960-го в составе Мурманского морского пароходства вышел на первую вахту («Мечта полярника»). За 30 лет трудовой биографии «Ленин» прошел в общей сложности 654 тысячи миль, из них во льдах – 563,6 тысячи, провел через арктические льды 3741 судно. Дедушка атомного ледокольного флота продолжает службу как музей. За последние годы большинство предприятий ОПК так обновили основные фонды и укрепили кадры, что в случае их переориентации на выпуск гражданской продукции в России мог бы начаться ощутимый промышленный рост. Однако международная обстановка оставляет желать лучшего, российскому флоту нужны корабли и подводные лодки. Значит ли это, что диверсификация судпрома откладывается до лучших времен? О положении дел в отрасли «Военно-промышленному курьеру» рассказал президент АО «ОСК» Алексей Рахманов.

26 марта 2019

Долгожданный второй материал из Города воинской славы - Полярного. О возрождении 10-го судоремонтного завода, о недостроенном эллинге и обо всем остальном расскажет директор завода Евгений Зудин

6 ноября 2018

Российский лидер судостроения — Объединенная судостроительная корпорация — выпускает со своих верфей от Калининграда до Владивостока, от Северодвинска до Астрахани мощные боевые корабли для ВМФ России, строит современный флот для работы в море, на шельфе и на внутренних водных путях страны. Президент ОСК Алексей Рахманов в интервью Федеральному агентству новостей рассказал о том, какие беды объединяют российского «Адмирала Горшкова» с американским ракетным кораблем Zumwalt; какие перспективы у первой серийной подлодки проекта «Лада»; как себя чувствует на новой должности экс-губернатор Петербурга Георгий Полтавченко и кому не стоит бояться пенсионной реформы.

3 ноября 2018