"Мы это сделали!", или Как Севморзавод участвовал в строительстве Керченского моста

14 февраля 2018
Корабел Ру

В начале 2016 года корабелы Севастопольского морского завода, ныне являющегося филиалом северодвинской "Звездочки" (входит в ОСК), получили заказ государственной важности. В относительно сжатые сроки им предстояло построить по проекту ЦКБ "Коралл" две плавопоры, на которых строители Крымского моста планировали доставить к местам монтажа над судоходной частью Керченского пролива два арочных пролетных строения – для железнодорожной и автодорожной части транспортного перехода.

К чему скрывать, к моменту воссоединения Крыма и Севастополя с Россией Севморзавод находился в столь плачевном состоянии, что возникали определенные сомнения в том, что его заново формирующийся коллектив справится с ответственной и объемной задачей. Но севастопольские корабелы вызов времени приняли.

На первом этапе работ, развернувшихся в начале лета 2016 года, судостроителям необходимо было сформировать и окрасить по утвержденной схеме четыре корпуса стальных понтонов длиной 60, шириной более 16, с высотой борта 5 метров и весом около 665 тонн. Строительство велось в сухих доках предприятия – для ускорения процесса и с заделом на будущее – чтобы в последующем можно было формировать понтоны крупными узлами прямо на плаву. Что и было сделано несколькими месяцами спустя.

После повторного осушения доков в них остались корпуса четырех понтонов, которым еще только предстояло стать плавопорами транспортного комплекса для мостостроителей. Несмотря на кажущуюся простоту последующих задач, объем и сложность работы оказались внушительными. Конструкции, над которыми трудились на Севморзаводе, должны были выдержать арочные пролеты длиной по 227 метров, весом около 6 тысяч тонн железнодорожный и почти 5 тысяч тонн автодорожный. Такие арки в России еще не устанавливали в морских условиях. Соответственно, уникальной должна была стать и плавсистема, на которой планировалось транспортировать пролетные строения.

Согласно проекту, плавопоры, основу которых должны были составить спаренные по типу катамарана понтоны, виделись полностью автономными плавучими сооружениями, на борту которых следовало установить дизель-гидравлические и дизель-электрические станции для питания всего электрического оборудования и системы балластных насосов. Балластная система должна была позволить менять осадку плавопоры до 3 м для обеспечения снятия пролетных строений с берегового стапеля.

Плавопору также нужно было снабдить системой позиционирования, включающей в себя контейнеры с автономными дизель-гидравлическими станциями и гидравлическими лебедками. Задача данного оборудования – обеспечить точное заведение плавсистемы на тросах для погрузки арочного пролета с берегового стапеля, а затем надежно удерживать ее при подъеме арок на постоянные опоры в судоходном пролете.

Управление системой позиционирования и балластной системой надо было сделать с высокой степенью автоматизации, с множеством контрольных датчиков и выводом данных с них на центральную информационную панель.

Впрочем, все это предстояло делать уже после вывода понтонов из доков. Работа в них кипела осенью, зимой и часть весны. Под солнцем и в морозы, в дождь и ветер, не прекращаясь практически ни на день. За эти месяцы было окончательно завершено формирование корпусов понтонов, на их палубах установили фундаменты для верхних конструкций.

В мае 2017 года четыре понтона поочередно покинули доки и были попарно ошвартованы у горизонтального стапеля "Севморзавода".

Очередным этапом строительства стало спаривание понтонов в плавопоры. Это было сделано посредством шести (для каждой плавопоры) предварительно изготовленных стальных балок, каждая из которых имела вес 75 тонн. Ввиду массивности изделий для монтажа балок пришлось специально "ловить ветер", как говорят корабелы, то есть дожидаться практически безветренной погоды. В один из майских дней 100-тонный портальный кран Севморзавода бережно перенес тяжелые конструкции на предварительно подготовленные для них места.

У достроечных набережных, куда перевели "катамараны", закипела работа над так называемой обстройкой плавопор, которая, по замыслу конструкторов, должна была принять и удерживать арки Крымского моста. Практически параллельно начался монтаж кабелей, клапанов, трубопроводов, насосов, датчиков, модулей электрических и гидравлических станций, другого оборудования.

В этой работе приняли активное участие целый ряд подрядных организаций, в целом – десятки смежников Севморзавода. Теперь строительство шло под невыносимо знойным южным солнцем, практически ежедневно раскалявшим палубы и металлоконструкции едва не до температуры сковородки. Но постепенно внушительные сооружения длиной свыше 60 м, шириной 35 м и высотой около 12 м обрели проектные очертания и специализированную "начинку".

Несмотря на погодные условия, на сложности в логистике и снабжении, на недостаток оборудования и квалифицированных специалистов, несмотря на то, что проект постоянно усложнялся и массу других трудностей, плавопоры строителям Крымского моста севастопольские корабелы сдали вовремя. Прямо в День ВМФ, который, как известно, отмечается в последнее воскресенье июля, буксиры, также выбиравшие благоприятные погодные "окна", утащили в Керчь первую плавопору. Мимо выстроенных на рейде Севастопольской бухты украшенных флагами расцвечивания боевых кораблей, на глазах у сотен тысяч севастопольцев и гостей города. А спустя 5 дней, к месту предстоящей масштабной морской транспортной операции ушла и плавопора № 2.

"Мы это сделали!" - не скрывая эмоций, говорили заводчане на импровизированном митинге в честь сдачи заказа.

После непродолжительных ходовых испытаний в Керчи построенная Севморзаводом плавсистема приняла на себя первую – железнодорожную арку Крымского моста. Что было потом, теперь уже известно всему миру.


Сергей Должиков,
пресс-секретарь Севастопольского морского завода, филиала ЦС "Звездочка",
специально для "Корабел.ру"

Предыдущие публикации

Адмиралтейские верфи, центр неатомного кораблестроения России и одна из старейших действующих верфей в мире, сегодня отмечает свое 315-летие. Помимо двух серий подводных лодок для ВМФ РФ, завод выполняет ряд крупных гражданских заказов: строит серию траулеров, ледостойкую платформу, а также один из самых мощных дизель-электрических ледоколов в мире "Виктор Черномырдин". Разноплановое производство требует соответствующей работы с кадрами. О том, как завод взаимодействует с профильными учебными заведениями, чем привлекает и удерживает сотрудников, рассказал заместитель генерального директора по персоналу и общим вопросам АО "Адмиралтейские верфи" Игорь Савельев.

5 ноября 2019

После распада СССР судостроительная и судоремонтная отрасль страны понесла достаточно тяжелые потери. Часть заводов осталась за рубежом и либо закрылись, либо понемногу утратили хозяйственные связи с российскими коллегами. Часть стала жертвами "лихих девяностых", потеряв активы и пойдя с молотка. Третьи пару десятилетий выживали, превращаясь в набор пустых бетонных коробок на полузаброшенных территориях. Тем приятнее рассказывать об обратных примерах, увы, не таких многочисленных, как хотелось бы. Есть в России заводы, которые еще лет пять назад казались обреченными, а сегодня уже вполне уверенно смотрят в будущее. В их числе – 10-й судоремонтный завод, расположенный в городе Полярном, недалеко от Мурманска.

С тех пор, как на предприятии сменилась руководящая команда, 10-й СРЗ стал оживать. Пошли заказы, закипела работа, начали оживать цеха, появилась прибыль. Вдвойне ценно, что все это происходит фактически в условиях кризиса, сотрясающего российскую экономику. А еще стоит учесть, что над теми предприятиями отрасли, что прочно встроены в "военку", сейчас нависает новая проблема – гособоронзаказ сокращается. Необходимо переходить на новые рельсы, искать гражданских заказчиков.

О том, как завод умудряется вставать на ноги в такой непростой ситуации, мы беседуем с генеральным директором предприятия Евгением Зудиным. Показательно, кстати, что это интервью было взято в рамках 15-й Международной выставки гражданского судостроения "Нева", участие в которой 10-й СРЗ счел для себя обязательным.

28 октября 2019

18 октября 2019 года входящий в Объединённую судостроительную корпорацию (ОСК) Выборгский судостроительный завод передал заказчику головной ледокол проекта Arc124 "Обь". О полученном опыте, готовности строить новые ледоколы и суда-краболовы в экспресс-интервью порталу Sudostroenie.info во время церемонии рассказал президент ОСК Алексей Рахманов.

21 октября 2019