На петербургском судостроительном заводе стартует уникальный эксперимент

4 апреля 2019
РБК

ЦИФРОВАЯ ВЕРФЬ

— Каким образом цифровая верфь поможет предприятию?

— По сути цифровая верфь — это концепция создания продуктов в цифровом виде. Например, вы проектируете корабль, а я его строю. И мы должны с вами работать в одном цифровом пространстве, не на бумаге. Вы издаете продукт, делаете цифровой макет, а я как строитель должен его адаптировать, создав цифровой двойник, который будет раскладываться у меня на предприятии. И когда я сделаю этот продукт, он будет соответствовать полностью тому, что создали вы. Для эффективного общения с поставщиками, которые помогают насыщать корабль оборудованием, также должно быть создано информационное облако. Затем должны быть оцифрованы все процессы внутри предприятия, причем бумаг быть не должно, потому что цифры не дают ошибок, а бумага — дает.

И даже когда вы уже построили и сдали корабль, внутри которого все оцифровано, вам нужно отдать документацию на объект заказчику в цифре. Все это и есть цифровая верфь.

— Чем эта схема удобнее, чем традиционная?

— Зарубежный опыт показал высокую эффективность цифровой модели. Мы опираемся на этот опыт и не изобретаем что-то принципиально новое. В результате внедрения цифровой верфи должны сократиться сроки взаимодействия всех контрагентов, которые работают над созданием объекта. Например, заказчик еще на этапе переговоров, до заключения контракта, сможет увидеть все этапы создания судна — от закладки на стапеле, до окончания строительства. Он будет заранее видеть все сложные этапы производства и сможет лучше спланировать реализацию любого проекта. Кроме того, должны сократиться сроки строительства. Можно также говорить о повышении рентабельности при строительстве судов. По сути внедрение цифровой верфи поможет вывести работу нашего предприятия, а в перспективе — всего судостроения — на новый уровень за счет тех возможностей и преимуществ, которые дает цифровизация с учетом уровня современных технологий.

— На каком этапе сейчас находится реализация проекта?

— Мы уже создали общую концепцию. После этого мы должны будем ее защитить в Минпромторге, сделать техническое задание и выполнить технический проект до конца 2021 года.

— Сколько стоила сама концепция?

— Это коллективный труд, в котором применяется множество решений, программ, платформ. Над ним работало 14 компаний, почти 60 человек. Сама концепция — это 277 листов. По предварительным данным, ее стоимость составила около 600 млн руб.

— О внедрении цифровой верфи на своих производствах заявляют и другие верфи, например, Онежский судостроительно-судоремонтный завод. Тем не менее, можно ли говорить о том, что СНСЗ разработал проект цифровой верфи раньше других предприятий?

— Безусловно. СНСЗ — это первое в судостроении предприятие с такими объемами производства, на базе которого разрабатывалась и будет внедряться концепция цифровой верфи.

— Цифровая верфь — главный проект модернизации предприятия? Проводится ли модернизация производства?

— Программа модернизации коснулась практически всех производственных объектов. По сути сегодня мы имеем совершенно новый завод. Сейчас мы завершаем работу в последних цеховых пролетах. В минувшем году завершена глубокая модернизация судового слипа. В результате этих работ предприятие получило современный судовой спуско-подъемный комплекс, позволяющий поднимать и спускать на воду корабли и суда длинною до 110 метров, осадкой до 4,5 метра и спусковым весом до 2700 т.

— Есть ли уже заказы на крупные суда длиной по 100 метров?

— Мы рассчитываем получить заказ на строительство большого пассажирского лайнера от структур, связанных с администрацией Красноярского края. Стоимость одного судна составит около 2 млрд руб.

БОЛЬШЕ КАТАМАРАНОВ

— Как у вас обстоят дела с гособоронзаказом? Его доля сокращается?

— Сейчас доля оборонзаказа составляет 90% от нашего оборота. Но при этом гособоронзаказ у нас стабильный на ближайшие 10 лет за счет того, что мы разворачиваем серию тральщиков. Два года назад мы сдали головное судно, «Александр Обухов». Первый серийный сдали в 2018 году. Второй серийный запланирован на 2019 год, а затем, в 2020-21 годах мы планируем сдавать по два судна в год. Программа работает до 2027 года. То есть всего мы сделаем как минимум 20 тральщиков.

— А рыболовные судна можете строить?

— В принципе мы можем строить и рыболовецкие суда, но пока не работаем в этой отрасли. Сейчас очень много заводов занимаются подобными заказами — «Северная верфь», «Пелла», «Янтарь», Выборгский судостроительный завод. Сейчас конкуренция на этом рынке достаточно высокая.

— Президент Путин уже несколько раз говорил, что предприятия ВПК к 2025 году должны увеличить долю гражданской продукции до 30%, а к 2030 году — до 50%. Получится ли у СНСЗ выполнить этот план и за счет чего вы предполагаете увеличивать долю гражданских заказов?

— В первую очередь за счет строительства пассажирских судов. Завод их не строил со времен СССР, но мы рассчитываем, что после первого опыта будут поступать и другие подобные заказы. Это направление может нам давать еще около 10% «гражданской» доли от общего объема работ. Кроме того, мы делаем комплектующие из композитных материалов для объектов электроэнергетики.

— Сколько могут составить заказы для энергетики?

— Около 3-4% от общей годовой выручки. Кроме того, мы продолжим строительство катамаранов. Сейчас, например, строим катамараны для заказчиков из Петербурга и Крыма. Планируем строить до четырех катамаранов в год, что может составить около 6% от общего оборота. Стоимость одного катамарана — около 250 млн руб.

— И все-таки когда доля гражданских заказов вырастет до цифр, о которых говорил Путин?

— Мы рассчитываем, что за счет заказов на пассажирские суда и работы с предприятиями в сфере энергетики мы сможем довести долю гражданских заказов в общем объеме заказов СНСЗ примерно до 20%-30% к 2025 году.

КОРОЛЬ КОМПОЗИТА

— Будут ли применяться новые материалы в строительстве судов? Насколько я знаю, вы самое крупное судостроительное предприятие, которое использует композитные материалы.

— В ближайшее время мы будем увеличивать строительство судов с использованием композитных материалов. Но хочу уточнить, что мы не строим только из композитных материалов. Собственно, СНСЗ — единственная верфь в стране, которая работает по всем технологиям производства судов. Так, мы строим объекты из обычной судостроительной стали, алюминие-магниевых сплавов, а также из маломагниевой стали и композитных материалов. Чаще всего корабли строятся из обычной стали.

— Чем важно для предприятия и для российского судостроения в целом производство судов из композитных материалов?

— Дело в том, что композитные материалы — это материалы будущего. Суда из них более долговечны, они не подвержены коррозии. Кроме того, композитные материалы легче обычной судовой стали, что в конечном счете приводит к более низкому расходу топлива при эксплуатации плавсредств. Кроме того, у композитных материалов более высокая прочность, нежели у судовой стали. Композиты — это уникальный материал, позволяющий нам строить как военные образцы морской техники, так и проекты, востребованные в гражданском секторе.

— Где вы закупаете сырье для композитных материалов?

— Раньше, до санкций, сырье было европейское, теперь его заменили на отечественное. Это предприятия из Москвы, Уфы, Волгограда. Например, смолы для материалов делают в Москве и Волгограде, ткани — в Москве и Уфе.

— Российская продукция дороже иностранной?

— Нет, не получается дороже. Мы сотрудничаем с нашими производителями уже 10 лет. В частности, мы работали с материалами из Белоруссии, затем перешли на европейские материал, а потом заменили их полностью отечественной продукцией.

— Наши заводы научились делать качественные компоненты?

— По сути они стали делать новые материалы под наш заказ, по нашим технологиям. Мы их заставили сделать новые материалы по нашим технологиям.

«ПРОЖОРЛИВЫЕ» ПРОЦЕНТЫ

— Несмотря на отдельные успехи некоторых предприятий, ситуация в отрасли остается печальной. Ранее вы говорили, что реальная чистая прибыль в судостроении в среднем не превышает 5%. Как можно облегчить жизнь судостроителей?

— Нам нужны дешевые кредиты: проценты «съедают» у судостроителей большую часть прибыли. Например, мы закладываем прибыль в 13-15% от стоимости заказа. А дальше — корабли строятся несколько лет. На конкретный заказ мы получаем аванс, затем строим судно, а остальные деньги получаем только на финише. А как нам жить до этого финиша? За счет банковских кредитов, которые берутся под высокие проценты. Эти проценты мы гасим из прибыли, которая заложена в стоимости корабля. Авансы сейчас небольшие — всего 50% против 80%, как это было примерно два года назад.

— Можете привести пример?

— Например, если корабль стоит 1 млрд руб., вам нужно стабильное финансирование на 800 млн руб., но аванс составил всего 500 млн руб. То есть мы берем кредитов на 300 млн руб., за счет которых нам за два года набегает около 50 млн по процентам. И если объект стоит 1 млрд, а себестоимость у него 900 млн руб., то из 100 млн руб. нам приходится половину отдать для погашения процентов. А ведь за счет прибыли надо покупать оборудование, развиваться и так далее.

Предыдущие публикации

Северодвинское АО "ПО "Севмаш" (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) в настоящее время единственное в России предприятие, где ведется строительство атомных ракетных подводных лодок стратегического назначения и многоцелевых атомных подводных лодок (АПЛ). О работе предприятия корреспонденту "Интерфакса" Сергею Бабкину рассказал руководитель предприятия Михаил Будниченко.

29 марта 2019

В строительстве флота для высоких широт Россия обладает самыми передовыми технологиями и уникальными компетенциями. Первый в мире атомный ледокол передан Министерству морского флота СССР 60 лет назад – 3 декабря 1959 года. С 1960-го в составе Мурманского морского пароходства вышел на первую вахту («Мечта полярника»). За 30 лет трудовой биографии «Ленин» прошел в общей сложности 654 тысячи миль, из них во льдах – 563,6 тысячи, провел через арктические льды 3741 судно. Дедушка атомного ледокольного флота продолжает службу как музей. За последние годы большинство предприятий ОПК так обновили основные фонды и укрепили кадры, что в случае их переориентации на выпуск гражданской продукции в России мог бы начаться ощутимый промышленный рост. Однако международная обстановка оставляет желать лучшего, российскому флоту нужны корабли и подводные лодки. Значит ли это, что диверсификация судпрома откладывается до лучших времен? О положении дел в отрасли «Военно-промышленному курьеру» рассказал президент АО «ОСК» Алексей Рахманов.

26 марта 2019

Смена руководства часто знаменуется и сменой направлений производства и применением методов работы предприятия в целом. Стоит ли ждать серьезных перемен предприятию? Как наладить конвейерное производство судов? Чем отечественному предприятию заместить комплекс работ по ВПК? На эти и другие вопросы ответил новоиспеченный глава завода "Красное Сормово" Михаил Першин корреспондентам "Корабел.ру" в ходе их поездки в Нижний Новгород.

5 марта 2019