«Нужно просто начинать работать». Глава ОСК – о том, как россияне разбирались с норвежскими чертежами и почему индусы при виде нашего катамарана упали в обморок

4 сентября 2019
Известия

Год назад вы впечатлили всех тем, что стояло на рейде здесь, в бухте. В этом году - только многомачтовое парусное судно. Что-то прячете?

Не только прячем, но и делаем. У нас из достижений, которые относятся к экономике Дальнего Востока, есть три основных проекта, каждый из них - в своей степени готовности. Первое и главное – в конце прошлого месяца мы передали камчатскому колхозу имени Ленина первое рыболовное судно, которое сейчас своим ходом идёт с завода «Янтарь», где оно было сделано, сюда, на Дальний Восток, чтобы начать работать. К сожалению, немножко не успели, с переходом не угадали, окошко временное нам помешало показать здесь этот замечательный пароход, самый первый из тех, которые будут законтрактованы в рамках квот под киль.

Спрос очень большой на подобные суда?

Да, спрос большой. У нас в производстве находятся тридцать восемь судов в разных предприятиях.

То есть вы достаточно быстро можете его закрыть?

На самом деле даже вот эти вот маленькие рыболовные суда, которые мы сейчас строили на «Янтаре», делаются сериями по три. Первое было сдано в конце прошлого месяца, второе будет сдано в октябре, третье - в декабре, несмотря на то, что головное судно шло, как всегда, с трудностями. Но это для нас понятная история, когда наши норвежские коллеги нарисовали нам такие, знаете, кукрыниксы, мало похожие на чертежи и совершенно не соответствующие российским требованиям по изготовлению документации, требованиям регистра. Ну, ничего, мы справились и с этим: наши технологические службы переработали все, поэтому теперь, наверное даже юридически, можем сказать, что это наш проект, который мы можем предлагать рыбакам и дальше уже его воспроизводить.

Похоже эта гордость за рыболовецкие сейнеры у вас больше, чем за военные разработки…

С учётом того, что мы что-то делаем впервые, да, наверное, так. Потому что нужно было много собрать воли в кулак. И чем всё-таки отличается гражданское судостроение – некому жаловаться. То есть ты один на один с клиентом, не побежишь в министерство, не попросишь аудит или ещё что-то, что поможет тебе оправдать сроки и повышение цены. Здесь ты находишься в чисто деловой среде, все считают деньги. Пароход должен начинать приносить копеечку, и если он не изготовлен к определённому сроку, мы обязаны это компенсировать. Это золотое правило, так работает весь бизнес.

В гражданском судостроении спрос же есть не только на рыболовецкие сейнеры?

Вторая история, мы бы очень хотели, чтобы она появилась здесь, на акватории кампуса, это, конечно, судно снабжения. Это второй снабженец, который мы отдали «Газпрому». Он пошёл работать сразу, как только был закончен, поэтому, к сожалению, мы не получили согласования у собственника по его размещению здесь. Двенадцатого числа состоится спуск на воду третьего корвета «Цыденжапов», который будет уже олицетворять такую серийность в производстве корветов на Амурском судостроительном заводе.

Ну и в первых числах августа был спущен на воду паром «Сахалинский», который мы делаем там же, на Амурском судостроительном заводе. Несмотря на то, что спуск был техническим, который позволяет завершить настройки основных судовых сооружений, это, тем не менее, для нас тоже ключевое событие – с точки зрения денег лизинговой компании и возможностей, которые удалось переложить и перевернуть так, чтобы использовать мощности, имеющиеся на Амурском заводе, по максимуму.

Вы считали изношенность российского флота, гражданского?

Ну, конечно!

Если в процентах, сколько это приблизительно будет?

Если мы берём флот «река-море», из 11 тысяч единиц самоходных и несамоходных видов плавсредств в широком смысле этого слова, то есть это и баржи, и буксиры, и самоходные сухогрузы, танкеры, пассажирские пароходы, около 40% старше 40 лет.

Это критично?

Пройдёт ещё максимум 5-7 лет и мы получим просто лавинообразное уменьшение флота.

ОСК готова закрыть эту назревающую дыру?

Я дам ещё несколько элементов статистики - вторая история, очень похожая, по рыболовецким судам. 60% флота - старше 30 лет, для морских сооружений это очень много, «река-море» как-то ещё живёт в пресной воде более-менее…

И ещё сезон у них существует определённый…

Да, плюс они работают полгода, в отличие от рыбаков, которые работают практически каждый день. И, завершая статистическую сессию, суда «река-море» выбывают ежегодно на уровне 250-300 единиц. Те, кто уже не может дальше продлевать соответствующие сертификаты - либо там все дырявое, либо не работают машинные механизмы, либо по каким-то иным причинам. Строится судов река-море на сегодняшний день не более 25 единиц всеми компаниями, не только ОСК. Соотношение – 1 к 10. То есть если дальше не предпринимать никаких мер, то мы рискуем потерять флот «река-море» практически безвозвратно.

Создание судостроительных кластеров это один из вариантов решения данной проблемы?

Я, честно, отношусь к разного рода названиям – кластеры, технопарки – весьма философски. Если это помогает нам экономически решать наши задачи, мы готовы вступить, что называется, в любую партию. Самое главное, чтобы из этого действительно получился смысл. Если кластерная политика будет подразумевать определённого рода экономические выгоды для нас, если мы сможем более эффективно привлекать наших поставщиков, если в рамках этой истории будут создаваться такие, раньше это называли временные творческие коллективы, которые будут помогать нам решать наши задачи, то мы двумя руками «за».

У нас аналогичная история идёт в Петербурге, мы похожими темпами идём в Нижегородской губернии, и здесь, на Дальнем Востоке, в том числе. Кстати, здесь, на форуме, мы подписываем несколько соглашений, которые как раз нам помогут разобраться с активами. И назовём мы это «кластер» или не «кластер» – всё равно, мы имеем возможность получить определённый экономический толчок либо для нашего развития, либо для оптимизации наших мощностей.

Вернемся к статистике: 25 судов новых против 250 выбывающих. Что делать-то, закупать у партнёров?

Нет, зачем? Нужно просто начинать работать. Для этого надо предпринять несколько мер, которые мы обсуждали на недавнем совещании у Дмитрия Анатольевича Медведева в Астрахани. Как раз речь шла о содержании нашей основной артерии, реки Волги. Касались вопросов и очистных сооружений, и сбросов, и как там рыба будет восстанавливаться, и, самое главное, поговорили про судоходство и судостроение.

Мы считаем, что надо сделать два, наверное, самых главных шага. Во-первых, установить паспортную глубину всех проходных волжских каналов, притоков, где мы можем двигаться в сторону Пяти морей. Поскольку Москву уже там называют портом Пяти морей, собственно говоря, за счёт системы каналов и гидротехнических сооружений. При паспортной глубине четыре метра мы можем ходить в полном грузу до 7 тысяч тон и перевозить профильные грузы, причём всё, что угодно – автомобили, щебёнку, контейнеры, нефть, нефтепродукты – эффективнее, чем на сегодняшний день это происходит по железной дороге с точки зрения общего объёма грузов. Потому что один железнодорожный состав это по объёму чего бы то ни было приблизительно половина парохода. И, соответственно, возможно делать это быстрее, потому что в отличие от простоев на разного рода узловых станциях, пароход идёт, с учётом вахтового метода управления этим транспортным средством, 24 часа в сутки.

Военные разработки впечатлили весь мир, а что с гражданской техникой?

У нас эта работа идёт каждый день. Не далее как на прошлой неделе мы привозили наших традиционных индийских партнёров, с которыми мы говорим про военную технику. Так получилось, что мы как-то синхронизировались в обсуждении развития водных путей. По инициативе самих индусов, и, собственно, в параллели смотрели, что мы делаем в России. И мы им показали здесь, в Петербурге, наш катамаран, который ходит между Медным всадником и Петергофом. Люди там просто упали, что называется, в обморок. Им так всё сильно понравилось, в общем, мы рассчитываем на серьёзный заказ. Аналогичная история с плавучими станциями. Как Алексей Евгеньевич Лихачёв рассказывает, мы такого количества иностранных делегаций на «плавучке» не видели ни на одном нашем объекте.

Имеются в виду плавучие атомные станции?

Плавучие атомные станции, да. Дальше наши атомные ледоколы. Чуть-чуть совсем времени пройдёт, как мы выйдем на ходовые испытания, и будет та же самая история: мы превратимся из производственников в экскурсоводов. Вся эта история говорит о том, что есть огромный интерес к тому, что мы делаем впервые, и действительно есть приоритет Российской Федерации в этих возможностях.

Конечно, многое, что было взято из военной техники, какие-то вещи прорывные, мы разрабатывали с нашими партнёрами. Очевидно совершенно, что без Росатома нам ни лодку, ни ледокол не сложить, и в этом смысле сегодня мы поднимаем вопрос о более широком использовании атомной энергии в гражданской технике. И если это будет принято, в том числе мировой общественностью, а на сегодняшний день они по-разному подходят к обсуждению этих конкурентных преимуществ, я уверен, что наш приоритет не только застолбим, но и сделаем его непререкаемым.

Ну, как водится, мирный трактор с вертикальным взлётом…

Но по цене гражданской техники!


Предыдущие публикации

Дальний Восток стал опорной площадкой для реализации проектов Объединенной судостроительной корпорации, особенно это касается строительства военной техники для тихоокеанского флота, модельного ряда гражданских судов, и не только. Подробнее о проектах, планах корпорации и обновления рыболовного флота России на полях Восточного экономического форума рассказал глава ОСК Алексей Рахманов. 

4 сентября 2019

Достаточно любопытно наблюдать за жизнью "Северной верфи". Предприятие сейчас проходит масштабную модернизацию, а еще добросовестно следует генеральной линии ОСК - "развивать на заводе диверсифицированное производство". Корабелы строят корветы и фрегаты по соседству с траулерами и ярусоловами в одном эллинге. Встреча редакции "Корабел.ру" с генеральным директором "Северной верфи" Игорем Пономаревым стала уже приятной традицией. Поэтому почти каждый год мы стараемся подготовить большое интервью о жизни завода, о состоянии заказов, кадрах и многом другом. Что получилось — читайте в материале.

4 сентября 2019

26 августа 2019 года в Калининграде на Прибалтийском судостроительном заводе "Янтарь" происходит долгожданное событие. Впервые за долгое время российскому заказчику передается построенное на российской верфи рыболовное судно. Подробности рассказывает генеральный директор "Янтаря" Эдуард Ефимов. Одновременно на заводе будет заложен крупнейший в стране БМРТ проекта 5670WSD "Виктор Гаврилов". В общем, в историю нашей рыболовной и судостроительной отрасли сегодняшний день, можно считать, уже вошел. В преддверии этой знаковой для отечественного судостроения даты "Корабел.ру" взял интервью у генерального директора ПСЗ "Янтарь" Эдуарда Ефимова и узнал, как проходили последние этапы подготовки траулера к передаче заказчику.

26 августа 2019