Онлайн-интервью генерального директора Алексея Рахманова проекту "Корабел.ру"

5 августа 2020
Корабел.Ру

Несколько месяцев подряд мы экспериментировали с новым форматом - брали в "Инстаграме" онлайн-интервью у руководителей отраслевых компаний. Причем в таком варианте была возможность побеседовать в более неформальной обстановке, коснуться в том числе и личных тем. Часть из этих бесед опубликована в текстовом виде на нашем портале в цикле под названием "Интервью без галстуков".

Финальным аккордом во всех этих интервью была возможность для наших собеседников задать вопрос главе Объединенной судостроительной корпорации. И они этой возможностью активно пользовались.

Сегодня наш проект выходит на новый уровень. Ответы на заданные вами и нами вопросы дал глава ОСК Алексей Рахманов.


Здравствуйте, дорогие друзья. Я рад сегодня быть снова с вами. Начать хочу с того, чтобы поблагодарить портал "Корабел.ру" за этот вновь открытый формат общения, который позволяет не только участвовать в обсуждении насущных вопросов, но и касаться более частных вопросов в формате ответы на вопросы и дальнейшего углубления в понимании того, что мы с вами вместе делаем в этом сложном и непростом деле под названием судостроение.

Максим Сунозов, генеральный директор компании "Судостроение Судоремонт": "Алексей Львович, как у вас хватает энергии, сил и времени бегать по всем вашим заводам?"

Ну, во-первых, мы по заводам не столько бегаем, сколько летаем, поэтому сильно экономим время. А если быть абсолютно серьезным, то действительно, вопрос управляемости так далеко находящимися друг от друга предприятиями - это своего рода искусство, которому можно научиться.

Но ответ на самом деле здесь всегда лежит в плоскости теории управления. В твоих руках должно не больше девяти объектов управления одновременно. Поэтому, где это возможно, мы стараемся укрупнять наши предприятия, собирая их в центры. Теперь уже не просто по географической принадлежности, а опять же, исходя из того, насколько эффективно ими можно было бы управлять.

Например, все наши астраханские активы находятся приблизительно в 40 км друг от друга, и с этой точки зрения, при огромном объеме перемещения из точки в точку, в сутки можно успеть проконтролировать происходящее на каждом из этих заводов. В ситуации, когда, скажем, в такой центр объединялись заводы, находящиеся друг от друга на расстоянии 400 и более километров и при этом с весьма ограниченной доступностью, то, конечно, управлять такими активами всегда было невероятно сложно.

Мы стараемся находить и использовать современные средства связи и, конечно же, те инструменты цифровизации, которые позволяют управление сделать неизбежным. И при этом сделать так, чтобы каждый раз мы могли эффективно и напрямую разговаривать с руководством предприятия, поскольку живое общение, пусть даже и через телевизор, никогда не заменить никакой перепиской и никакими формальными отчетами.

  Геннадий Пашинин, учредитель компании "НПО "Тех": "Хотелось узнать о дальнейших планах нашего судостроения. Была серия "рыбаков", развивается пассажирский флот. Каким видится следующий шаг? Возможно, мы смогли бы заранее подготовить технические решения".

Мы всегда на стороне сотрудничества, которое приносит всем нашим партнерам взаимную выгоду. При этом можно договориться о нескольких, скажем так, реперных точках. Первое, мы далеко не все сделали ни с "рыбаками", ни с "пассажирами", ни с грузовым транспортом. Если речь идет о среднем возрасте судов, то они существенно превышают 30 лет на каждом из названных вами сегментов, и, конечно, то, что делается сейчас, - это самое начало пути. Нам еще, я думаю, лет 15-20 нужно для того, чтобы привести состояние флота к тому, что считается современным. Это означает, что мы должны на российском рынке построить не менее 1000 судов к 2030 году. А дальше вопрос возможности применения судостроительных технологий ограничивается только фантазией.

У нас есть много интересных задумок, каждая из которых позволяет применять судостроительные технологии не только в этих традиционных формах, о которых вы сказали, но и в весьма неожиданных ситуациях, которые нас подталкивают: это и климатическая ситуация, скажем, на севере Российской Федерации, и, допустим, новые экономические реалии, включая использование особенностей и возможностей в различных регионах земного шара.

Михаил Тихонов, директор одесского "Бюро корабельных инженеров": "Как человек, получивший большой опыт наверняка с определенными профессиональными ошибками, поделитесь, дайте наставление молодым ребятам, чтобы мы продолжали наше общее дело с наилучшим КПД".

Здесь, конечно, нужно сначала составить список уже сделанных вами ошибок для того, чтобы вернуться к пониманию того, какие из них не следовало бы не повторять, а какие, может быть, подтолкнут вас к свершениям. Потому что, коллеги, я вынужден вас огорчить, учиться на чужих ошибках получается у считанных единиц, которых мы реально относим категории гениев, а все остальные работяги вроде нас, к сожалению, учатся только на своих ошибках. Поэтому могу сказать вам только одно - совершайте ошибки, пытайтесь делать неизведанное, пытайтесь достичь чего-то, что вы еще не освоили или не делали, только тогда вы будете двигаться вперед и учиться и у вас появится перспектива развития. К сожалению, только так.

Константин Гриневич, генеральный директор фрахтовой компании "Глогос-проект": "Почему все оборудование у нас закупается непременно с доставкой? Отечественные компании размещают заказ с доставкой на те же винторулевые колонки, или краны, или какие-то дизели, а потом иностранные компании нанимают своих транспортников, которые уже нанимают нас. Соответственно, отечественные компании теряют деньги. Разница в цене может быть в 20%. Но клиенты, к сожалению, ничего не хотят менять. Им кажется, что так проще и безопаснее. Они не знают, как растаможить продукцию и так далее".

Во-первых, это, конечно, вкусовой вопрос, потому что, действительно, заказчику проще подписать контракт и "у ворот своей фабрики" принять продукт. Здесь трудно критиковать, особенно тех, кто работает в этом секторе поставки судового комплектующего оборудования. Но если вернуться к сути вашей проблемы, она состоит в том, что мы действительно чрезмерно отдаем иностранным перевозчикам наш рынок. Это в частности особенно обидно, когда речь идет, например, о природных ископаемых, речь идет о продуктах питания, пшеницы или иных сырьевых товаров, которых много производятся в Российской Федерации. Здесь, я считаю, что вы абсолютно правы. Настало время поговорить о том, чтобы преимущество было отдано судам, работающим под российским флагом, и об этом все еще идут достаточно бурные дискуссии, в части внесения изменений в Кодекс торгового мореплавания. Поэтому давайте немножко наберемся терпения. Я думаю, что скоро мы поймем, что проблема, о которой вы сказали, четко распознана и идентифицирована правительством и делаются шаги, которые, я надеюсь, приведут к тому, что у вас будет больше бизнеса и будете напрямую работать с грузоотправителями.

Андрей Зарафьянц, генеральный директор компании "Кронштадт": "Какие есть интересные проекты, где может пригодиться опыт, знания коллектива инжиниринговой компании "Кронштадт"?"

Вы знаете, у настолько много работы, настолько много интересных решений, что знания ваши могут пригодиться практически на любом проекте. Я думаю, что это вопрос, который нужно обсуждать более тесно, потому что любые инновации, как и деньги, любят тишину на первых этапах. Ну, а после того, как у нас с вами что-то получится, и нам будет чем похвастаться, мы вместе расскажем о том, как мы героически этого добились.

Константин Белоусов, технический директор "БМ Технологии": "Я сам работал на судне построенном на "Адмиралтейских верфях". Можно ли организовать "клуб по интересам", где бы собирались судостроители и эксплуатационщики, тем самым организовав обратную связь - обмен опытом".

Большое спасибо за этот вопрос. Я считаю, что не клуб нужно организовывать, а нам нужно просто всех наших потребителей, эксплуатантов приглашать на широкие брифинги перед тем, как мы либо делаем какую-то модификацию нашего продукта, либо подходим к запуску какого-то нового изделия. Потому что нет ничего хуже того, чтобы инженер проектировал то, что не нужно, неудобно или по каким-то причинам, скажем так, не соответствует ожиданиям заказчика.

Поэтому это не просто идея. Я считаю, что это ровно то, что можем сделать немедленно. И, скажем, при проектировании нашего следующего гражданского судна мы вместе с вами обязательно должны собраться и провести расширенную встречу, которая включала бы специалистов по каждой из боевой части, если говорить флотским языком (механиков, тех, кто занимается навигацией, кто занимается штурманией, тех, кто занимается грузовыми системами и так далее), для того чтобы обсудить вот эти ключевые нюансы, непонимание которых зачастую приводит к тому, что инженерное решение, рождающиеся в наших КБ, не соответствует вашим ожиданиям. Поэтому добро пожаловать.

Петр Ежов, генеральный директор нижегородского KБ "Си Тех": "Первый вопрос. Когда ОСК станет такой же эффективной компании как "Дамен". Есть ли вообще такая цель?"

Наверное, у нас как-то нехорошо складывается сотрудничество с вашей компанией. Одни проблемы от того, что мы вам отдаем на субподряд, поэтому я бы на самом деле на себя сначала в зеркало посмотрел, а потом уже начал нас сравнивать с "Даменом".

Хотя, честно говоря, мне очень нравится концепция компании "Дамен", поскольку они делают ставку на производство высокотехнологичных крупных серий судов. Отчего они, собственно, и выигрывают и занимают то место, которого они заслуживают. Поэтому, конечно, мы учимся у всех наших западных коллег, берем от них все то, что считаем самым, наверное, ключевым и важным. Я думаю, что каждый, кто будет эффективен в судостроении, для нас, безусловно, представляет интерес для изучения.

  "Второй вопрос. Знаете ли вы об уникальных разработках нижегородских компаний в области программного обеспечения для судостроения, в области инновационных плавучих доков, в сфере скоростных судов, которых сегодня у ОСК нет?"

Да, конечно. Более того, очень многие из того, что вы назвали, будет реализовываться на проектах, которые администрирует корпорация. Поскольку, когда разваливаются основные центры нижегородских компетенций (я имею в виду и "Лазурит" в прошлом, и ЦКБ по СПК), очень многие специалисты на сегодняшний день ушли на работу в предприятия, входящие в периметр корпорации. Поэтому мы со своей точки зрения тоже приобрели много знаний от этих бывших в прошлом очень крупных компаний, каждая из которых сегодня живет своей жизнью.

Мы знаем, что есть серьезный корневой инвестор и у "Лазурита", и у ЦКБ по СПК. В общем, оживают. Но здесь на самом деле я бы все-таки сделал ставку на то, что инновации не всегда должны заканчиваться тем, что мы поднимаем все советское прошлое, которое было создано руками абсолютно гениальных людей, спору здесь нет. Дальше учиться нужно и дальше двигаться вперед. Поэтому давайте не будем забывать в том, что основное направление развития корпорации - это различного рода инновационное решение, и здесь есть место для всех. И для тех, кто раньше был в этом чемпионом, и кто нынче стал чемпионом, и для всех тех, кто сможет и в дальнейшем помогать корпорации завоевывать новые рынки.

  Антон Селютин, заместитель генерального директора компании "БФК-Проект": "У меня скорее комментарий. Вы высказали такую мысль о процессах импортозамещения, что не надо доходить до абсурда и выдавать за замещение импорта какие-то доисторические модели техники, вынутые из "пыльных сундуков". А сейчас как делают? "Даешь импортозамещение!" Легко. Давайте посмотрим, что у нас там было в 60-е годы. И вот это самое страшное. Почему у нас сейчас по многим заказам идет "сдвижка вправо"? Потому что, когда наши глубоко уважаемые партнеры на Западе заблокировали поставки, мы со своей стороны оказались не готовы к мгновенной замене. Теперь вопрос. Что мы должны делать? Осмотреться и принять правильно технически выверенное решение? Или мы должны хватать какой-нибудь дизель, разработки 60-х годов, у которого потребление топлива зашкаливает за все разумные [пределы], и габариты того же Corvette приходится увеличивать на 12 метров?

  Тяжелый случай. Ну, во-первых, я никогда не имел в виду, что импортозамещение должно основываться на технологии прошлого века. Тем более, что если вдруг вы заговорили про дизельные двигатели, для нас импортозамещением будет являться постановка на серийное производство дизелей, которые разработали за деньги Министерства промышленности и торговли в 2008-2016 годах. Произведены опытные образцы, продемонстрированы заказчикам. Теперь самое главное, чтобы увидели серию.

При этом мы понимаем, что импортозамещение не может происходить "вдруг". Нас 20 лет назад, с начала 90-х, что называется, посадили на "иглу" импорта. Вспомните, чего не хватало - все приехало из-за границы. С судостроением было все то же самое. Все к этому привыкли, всем стало легко жить. У них там прогресс идет своим чередом, они своих инженеров воспитывают, а мы тут, знаете, "простые потребители". Я считаю, что эта идеология требует замены и, конечно же, упор должен быть сделан на технологические решения уже нынешнего технологического уклада, не говоря уже о том, что из нафталина поднимать проекты 60-х годов, как минимум, наивно. Но если говорить о современных двигателях, то они все построены с очень интересной целью и по экологичности выбросов, и с точки зрения расхода топлива существенно ниже 195 г на лошадиную силу в час. Имейте в виду.

  Вопросы "Корабел.ру": "Мы все понимаем, что наша отрасль, по крайней мере, в ее гражданском сегменте, по многим параметрам уступает своим зарубежным конкурентам. При этом если оборудование для производственных процессов можно купить, то специалистов в массовом масштабе взять просто неоткуда. Вместе с тем, значительная часть специалистов предприятий после окончания вузов ни разу не повышали свою квалификацию и плохо представляют, что же творится в мире за пределами территории их предприятия. В советское время в Питере на улице Союза Печатников был Институт повышения квалификации работников судостроительной промышленности, куда со всего Союза приезжали специалисты предприятий, и в течение месяца им актуализировали знания. Главных сварщиков учили новшеством в сварке, главных технологов – технологии, начальников цехов - в управлении и так далее, вплоть до директоров. Было интересно и полезно. Не думаете ли вы возродить такую практику? "

Я не знаю, кто отстал от жизни. Но на сегодняшний день всем после дипломного образования, занимаются наши ключевые вузы, и в Петербурге прежде всего "Корабелка", и политехнический институт. Не говоря уже о регулярном подтверждении своей квалификации сотрудниками ключевых переделов строительных верфей, в первую очередь сварщиков, которых вы упомянули. Кроме того, у нас идет формирование корпоративного университета, который в отношении рабочих специальностей будет делать ровно то же самое - поддерживать градус постоянного образования либо по крайней мере понимание того, что такое современное судостроение и каким вызовам нам нужно отвечать для того, чтобы оставаться в конкурентной среде. Поэтому, да, были большие провалы, но при этом ситуация сильно и быстро меняется в сторону улучшения.

Мы на сегодняшний день видим несколько инструментов, которые можем предложить сотрудникам наших предприятий и KБ, для того чтобы получать такие знания. Здесь есть еще один небольшой нюанс о том, что те, кто проектируют совершенно секретные изделия, пользуются соответствующими каналами для того, чтобы понимать, как мы живем по отношению к конкурентам и что нам делать для того, чтобы стать сильней.

На протяжении многих лет произносятся одни и те же слова о дороговизне и нерасторопности отечественного судостроения. Время идет, а ситуация не меняется. Что-нибудь в корпорации делается для изменения ситуации? Проводится ли анализ такого положения дел? Вырабатываются ли мероприятия для вывода отрасли на конкурентный уровень?

Во-первых, давать задумаемся о вопросе о том, кого с кем мы сравниваем? Конечно, если сравнивать производство в Российской Федерации и в южных провинциях Китая, то совершенно очевидно, что для создания одного квадратного метра производственных помещений в Китае нужно приблизительно в полтора раза меньше денежных средств, чем, например, в Северодвинске либо в Петербурге, с учетом того, что у нас еще до сих пор, коллеги, есть зима, у нас все четыре времени года, у нас резко континентальный климат. Ну, и кроме всего прочего, мы понимаем, что судостроение реально возрождаться начало всего-навсего лет 10-12 назад, когда первые системные денежные вливания пошли со стороны заказчиков и со стороны поддержки модернизации предприятий. Это первое.

Второе. Зарубежная конкуренция, к сожалению, зачастую превращается в конкуренцию между количеством субсидий, которые каждое государство дает своему судостроению. Это сто процентов история про Китай. Это сто процентов история про Южную Корею. Зачастую это история про Японию. Ну, и конечно же, Соединенные Штаты Америки, которые только своим актом Джонса сделали так, что все заказы для обеспечения логистики стратегических отраслей американской промышленности выполняются только на судах, построенных в Америке и ходящих под американским флагом. Поэтому здесь вопрос не столько в том, что мы, как производственники и менеджеры, должны что-то предпринять. Это в том числе и вопрос государственного отношения и поддержки тех отраслей промышленности, в которых конкурировать исключительно на коммерческих основах бывает очень сложно. Слава богу интернет, он же, знаете, дорога с двухсторонним движением, не только про нас, но и о них все написано. Понимая, сколько стоит производство, например, подводных лодок класса "Огайо", я могу сказать, что до нашей цены им еще, как говорится, как до Луны пешком. Поэтому, вопросы того, почему и как это происходит, должны рассматриваться в контексте.

И теперь еще один очень важный элемент. Если мы начинаем сравнивать стоимость строительства головных судов в России или в Китае, с большим для себя удивлением обнаружите, что китайские продукты, которые производятся в единственном экземпляре, по тому проекту, который делается, будут не дешевле, а дороже, чем то, что делаем в России. А если посмотреть на нашу сдаточную программу, то нам, зачастую, за очень небольшим исключением, заказывают одно судно, два судна, три судна по одному проекту, который мы прорабатываем и тратим на это невероятное количество инженерных часов и ресурсов. Поэтому ответ очень простой - государственная поддержка, крупные серии и понимание того, что стандартизация и унификация создаваемых изделий позволяет как раз контролировать себестоимость. Ровно это мы и предлагаем российскому правительству в том плане мер поддержки судостроения, о котором говорили совсем недавно. Так что дьявол весь в деталях.

За последние годы в России запущено несколько очень интересных и масштабных проектов в области судостроения. Это и строительство речных круизных судов, и масштабное строительство рыбопромысловых судов, и возобновление строительства атомных ледоколов. Это здорово. Расстраивает только тот факт, что ни в одном из проектов не выдерживаются заявленные сроки. Понятно, что каждое новое дело чревато непредвиденными обстоятельствами. Но искусство планирования и компетентность этого планирования как раз и состоит в том, чтобы учитывать все сложности, находить решение сложных задач, в идеале не допускать их возникновения. Систематические срывы обещаний не идут на пользу репутации корпорации.

Во-первых, любые срывы не идут на пользу никакому производителю, не только судостроителю. Вы знаете, ледокол "Ленин" был построен всего лишь на всего за 3,5 года. И как шутят те люди, которые участвовали в этом проекте, по одной-единственной причине это произошло, точно в срок и так быстро – над судостроителями не стояло ни одно контролирующее ведомство. То есть судостроители строили так, как они привыкли строить.

На сегодняшний день - я вам приведу пример строительство ядерных ледоколов ЛК-60. Вам известно, что сначала мы его спроектировали, потом мы пошли по 223-му и 44-му федеральному закону проводить конкурсы. После чего конструкция судна поменялась на 60%. Нам пришлось снова проектировать различные системы с учетом того, кто победил в этих конкурсах. Внимание, вопрос. А как в таких ситуациях, рассчитывая на то, что мы проект однажды сделали, после этого приступили к стройке, можно его построить в срок, если за полтора года от момента завершения технического проекта, 60% оборудования, фундаментов, систем, кабельных трасс и всего остального пришлось перепроектировать и прокладывать заново? Здесь первая проблема, о которой мы обязаны говорить.

Вторая проблема. Когда мы с вами строим здание, мы делаем проект, идем его защищать в экспертизу. Есть такие правила. И уже после этого, когда экспертиза подтвердила цены того, что мы будем строить, мы закупаем материалы, нанимаем подрядчиков и проводим стройку. И, как правило, это все оказывается в рамках прогнозируемых сроков. К великому сожалению, ничего подобного в отношении главных заказов судостроения в гражданском судостроении нет. Нет органа, который регулирует ценообразование. И, самое главное, наши главные заказчики устанавливают цену на изделие, руководствуясь не разработанным техническим проектом, а неким своим представлением о том, сколько может стоить такой пароход. Как вы думаете, как можно работать в бюджет, когда мы с вами по сути становимся героями того старого анекдота про Петьку и Василия Ивановича, летящих на аэроплане. "Петь, как приборы?" "Пятьдесят!" "А что пятьдесят-то?" "А что приборы?" Вот так и живем.

Предыдущие публикации

Владимир Путин провёл встречу с председателем правления, генеральным директором акционерного общества «Объединённая судостроительная корпорация» Алексеем Рахмановым. Обсуждалась текущая деятельность компании.

27 июля 2020

Глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов в интервью «Звезде» подвел предварительные итоги текущего года, рассказал о работе по проекту 885, оптимизации производства на предприятиях ОСК и развитии судостроения на Дальнем Востоке.

23 июля 2020

На 33 cудоремонтном заводе назначен новый генеральный директор. Мы побеседовали с Касьяновым Олегом, чтобы узнать – как изменится предприятие с приходом нового главы.

15 июля 2020