Особенности строительства судов в России или Почему корейские верфи требуют докапитализации раз в несколько лет?

16 февраля 2021
Корабел.ру

– Никита Владимирович, вы читали в наших соцсетях критический пост в адрес судов, построенных ВСЗ? Пользователь недоволен "ужасным качеством отделки"…

– Да, и я в очередной раз убедился, что уважаемые члены экипажей судов абсолютно не понимают особенностей заключения судостроительных контрактов, формирования стоимости судов и вопросов контроля за постройкой со стороны заказчика. Здесь нужно понимать две вещи: во-первых, на этапе постройки на судах находятся группы наблюдения от заказчика, и работа также принимается классификационным обществом. Поэтому если качество отделки или иных частей судна принято и соответствует нормам классификационного общества и требованиям проекта, который идет приложением к судостроительному контракту, то верфь все сделала верно. Во-вторых, верфь является лишь интегратором решений проектантов и поставщиков, собирая судно из составляющих, определенных проектом и пожеланиями заказчика.

Касаясь ситуации с отделкой, могу сказать, что мы не выбираем материалы – отделку и весь дизайн утверждает заказчик. И выполняет отделку, как правило, не верфь, а поставщики или контрагенты. Я сам неоднократно ходил на наших ледоколах, например, на "Новороссийске". Мы его сдали в 2016 году, и я провел на нём две недели на пути к Диксону. У меня никаких замечаний к отделке не было, все было комфортно и удобно, но, возможно, членам экипажа виднее, они там дольше живут и работают.

Заказчик рыбопромысловых судов, осмотревший наш ледокол, сделал вывод: всё нормально, отделка судна соответствует его назначению, но экипажи моих судов будут работать в тяжелых условиях, я готов доплатить, чтобы была более качественная мебель и материалы и отдых команды был наиболее эффективным. Четвертого февраля был поднят флаг на головном траулере-процессоре "Баренцево море", и все гости, в том числе и я, были поражены итоговым качеством отделки помещений и в целом комфортностью судна для экипажа. Но тут важно отметить, что заказчик изначально закладывал отделку высокого уровня в проект, и, соответственно, она были включена в стоимость судна.

Читал и претензии к вентиляционной системе. Здесь механизм тот же – судно принимается представителями заказчика и классификационного общества, поставщик вентиляции (осуществляющий и шефмонтаж) выбирается также по согласованию с заказчиком. Вентиляцию, которая "гремела так, что ничего не было слышно вокруг", у нас бы не приняли на этапе контрактных испытаний. А если что-то ломается уже в процессе эксплуатации, то выполняются гарантийные работы, как это и прописано в контракте. При гособоронзаказе гарантия, как правило, составляет пять лет, для гражданских судов – год. Это стандартная гарантия на гражданские суда, такого срока придерживаются все поставщики и верфи.

Если заказчик требует расширенную гарантию, это, обычно, прописывается на этапе техзадания, и судно обходится дороже, потому что поставщики увеличивают в таких случаях цену. Поэтому такие требования крайне редки, заказчик обычно предпочитает экономить, ограничиваясь стандартной гарантией и набором ЗИП.

– Следующая претензия – лопнувшие иллюминаторы…

– Был случай, когда меняли по гарантии, если не ошибаюсь, польские иллюминаторы. Нюанс заключался в том, что ледокол имел степень Winterization -50, то есть был спроектирован для эксплуатации в крайне жестких температурных режимах. До нас в России суда с такой степени винтеризации и, соответственно, повышенными требованиями к соответствующему оборудованию и материалам, еще никто не строил. Это был первый опыт и для проектантов, и для поставщиков. Была допущена ошибка в расчете обогрева иллюминаторов в рубке, и два иллюминатора, по-моему, треснули. Их поменяли.

– Проблемы с ЛКМ…

– Окраска делается верфью, контролируется отделом контроля качества и представителями производителя краски. Наносятся ЛКМ под наблюдением представителей заказчика, регистра и покрасочной компании. Если бы краску нанесли не по технологии, то ее бы не приняли. Естественно, на краску распространяется гарантийное обслуживание. Но на судах есть места, где краска, как правило, долго не живет. Это люковые закрытия, места якорных ниш, а на ледоколах – весь ледовый пояс. Там как не крась, всё равно льдами обтирает, что требует более частого докования ледокольных судов по сравнению с обычными. Как правило, в контракт на ледоколы закладывается одно гарантийное докование.

– Для каких работ вы используете свои окрасочные камеры?

– Окрасочные камеры у нас одни из лучших в России, с компьютерным управлением микроклиматом. Мы их используем для окраски секций и блоков судов в постройке. Выборгский судостроительный завод один из немногих в стране, кто строит судна не секционным, а крупноблочным методом. У нас блоки по 300 тонн. Ледокол, к примеру, состоит из 25-28 таких блоков.

Блок формируется из секций, его итоговые размеры более, чем 20х20 м. Сформированный блок помещается на специальный трейлер и отправляется в окрасочную камеру. Камеры рассчитаны на покраску целого блока. Он загоняется в окрасочную камеру, там создается требуемый микроклимат. Блок окрашивается, выгоняется на улицу. На палубе баржи-плавдока блоки стыкуются между собой. Швы между блоками зачищаются и красятся. В случае сборки судна секционным методом в эллинге верфи подобные операции проводятся для секций.

– Что думаете о тарелке вентилятора, "приклеенной на двухсторонний скотч", или выключателях, "расположенных на разных уровнях"?

– Как указано в проекте, одобренном заказчиком, так и делается. Если предусмотрено, что вентилятор крепится на двухсторонний скотч, он будет приклеен на скотч. Технологию монтажа того или иного элемента определяет не верфь.

При передаче судна приемная комиссия фиксирует перечень замечаний, которые либо сразу же устраняются заводом, либо предлагается график переделок. Если он не соблюдается, завод штрафуют. Все очень просто. С учетом того, что после сдачи судов, о которых мы говорим, прошло три года, я очень сомневаюсь, что какие-то замечания там не устранены. В рамках опять же гарантийного периода. А если у экипажа есть претензии к тем или иным частям судна за рамками гарантии – возможно им следует направить их своим службам эксплуатации флота.

– Почему вы считаете, что критика прозвучала в адрес ваших ледоколов?

– В посте в соцсети был использован термин "винтаризация -50". Таких судов в России построено немного, ледоколов из них три, и все построены нами – два для "Газпром Нефти" и один – "Обь" – для Росатомфлота. При этом мы единственные в стране, кто построил и передал заказчикам шесть новейших ледоколов за семь лет – с 2012 по 2019 год. Просто сравните с числом сданных судов аналогичных классов другими верфями.

– Претензии предъявляются и к машине…

– На всех трех ледоколах установлены финские двигатели "Вяртсиля". Это, на мой взгляд, один из лучших производителей двигателей в мире. Может быть, человеку не нравятся финские двигатели? Но заказчик выбрал такие. Возможно, тому кто нас критикует, следует работать не в составе экипажа, а в службах заказчика – будет продвигать то оборудование, что ему нравится. К примеру, есть российские двигатели, тоже неплохие, только срок изготовления там дольше, т.к. завод загружен заказами.

– Количество замечаний приемных комиссий меняется от судна к судну?

– На любом судне количество замечаний после сдачи исчисляется сотнями, особенно на головном. Стоит понимать, что не бывает головных судов без замечаний. Это справедливо для любой мелкосерийной или единичной продукции. Когда в Советском Союзе строились большие серии судов (наш завод выпускал серии по 20, по 30 однотипных судов), все "болячки" вычищались уже на пятом-шестом судне. В дальнейшем никаких проблем не возникало. А головные суда во всем мире сдаются со множеством замечаний.

С учетом того, что в России в настоящий момент, крупносерийного строительства практически нет, а каждый заказчик хочет строить свое единственное и неповторимое судно по специально отобранному им проекту, без проектных и производственных ошибок не обойтись. Не пытаюсь обелить завод и сказать, что у нас не бывает ошибок, но, если заказчик выбрал определенный проект, согласовал основные технические решения и поставщиков, принял всё, что сделал завод – какие могут быть вопросы, мол, отделка не та и двигатели не те?

Критику можно посоветовать идти к своим работодателям, убеждать, чтобы его мнение учитывалось при проектировании, или работать в группах наблюдения при строительстве. Отмечу и еще один важный момент. Мы построили два этих ледокола за 38 месяцев. А ближайший аналог по размерениям и мощности – "Виктор Черномырдин" строился десять лет. Да, с этим ледоколом возникали сложности в части проекта и финансирования, но сравнение достаточно наглядное.

– Как влияет на качество судов довольно активный переход на использование российских комплектующих?

– Как верфи не смогут нормально работать, если у них нет серийной загрузки, так и производители компонентов не в состоянии создать более-менее конкурентное по цене и срокам поставки оборудование без серийных заказов. Не буду рекламировать конкретных производителей, но хорошее российское оборудование есть, правда, на него, как правило, цена чуть выше.

Мы любим восторгаться зарубежным опытом и технологиями и говорить, как там всё здорово и хорошо. Но при этом мы забываем упомянуть, что, к примеру все американские суда, работающие в своих территориальных водах, должны быть построены в Америке и только из американских комплектующих и материалов. То есть, это прямая защита своего рынка. У нас же получается, что после развала Союза российское судостроение (особенно предприятия не связанные с военкой) выживало как могло, а сейчас мы слышим от российских заказчиков: а почему у вас дороже, а у вас технологии хуже, а у вас сроки постройки дольше. А как может быть иначе?

Мировые лидеры судостроения тридцать лет двигались вперед, а верфи России боролись за выживание и только сравнительно недавно стали активно развиваться в сфере гражданского судостроения. Конечно, в таких условиях что-то будет немного дольше, дороже и так далее. Это логично, на мой взгляд.

– Какова ситуация с отечественным оборудованием для рыболовных судов?

– Несмотря на то, что в прессе постоянно твердили, что на ВСЗ ситуация с "рыбаками" хуже всех, мы первые, кто сдал крупнотоннажное рыболовное судно.

С оборудованием всё нормально, проблема в том, что в части комплектации судов с "рыбаками" зачастую бывает сложнее, чем с заказчиками ледоколов. Рыболовных фирм много, и предпочтения у каждого заказчика свои. Каждая компания имеет свой традиционный пул поставщиков и, приходя на верфь, сразу заявляет: мы хотим такое-то судно, а работать нужно с такими-то поставщиками. Идите – стройте.

Качественное отечественное оборудование появится ровно тогда, когда будут приняты либо запретительные меры по использованию зарубежной техники, либо стимулирующие меры по поддержке отечественной. Пока нет ни того, ни другого – за счет чего возникнет серьезное производство оборудования? Насколько знаю, сейчас готовятся определенные законопроекты, которые будут поддерживать локализацию. Первые шаги уже делаются – в Кронштадте начали выпуск фабрик для рыболовных судов. Пошли заказы на серии судов, и локализация оборудования потихоньку пойдет. Это взаимосвязанные процессы.

Конкуренция не может родиться на пустом месте из полуразрушенных заводов, которые сейчас кое-как модернизируются или пытаются выбраться из кризиса. Задайтесь вопросом, почему те же корейские верфи, которые настолько "эффективны" и которые сдают по судну в неделю, раз в три-четыре года докапитализуются на огромные суммы государством?

– Потому, что в борьбе с конкурентами опускают цену ниже себестоимости…

– Конечно. По моему глубокому убеждению, судостроение – это не отрасль, нацеленная на получение прибыли. Это отрасль, в первую очередь, направленная на получение компетенций и обеспечение загрузки предприятий, защиту стратегических интересов государства. Одно место в судостроении создает семь-восемь рабочих мест в смежных отраслях. Это главное. Государство вытаскивает свои верфи из банкротств, чтобы обеспечить работу своим гражданам. И тогда какие вопросы могут быть к конкуренции в отрасли в целом?

– Китайцы тоже поддерживают свое судостроение…

– И не только они. В рамках Евросоюза, казалось бы, существует прямой запрет на поддержку судостроения отдельными странами, но, например, в Испании при выходе из территориальных вод судна, построенного для иностранных заказчиков, государство компенсирует верфи часть его стоимости. В другой европейской стране, действует льгота на инновации, и верфи умудряются некоторые свои суда целиком оформить как инновационную технологию, и получить государственную субсидию в размере до 10% от стоимости судна. И этот список можно продолжать.

– Как вы оцениваете качество работ, выполняемых ВСЗ?

– Если сравнивать с тем, что я видел внутри страны, мы строим на очень хорошем уровне. Если сравнивать с зарубежными верфями, вопросы есть, но они связаны не только с верфью, но и с отечественным проектированием, требованиями классификационных обществ и т.п. Многие вещи, которые я видел на "рыбаках" турецкой постройки, того же "Терсана", у нас никогда не позволят делать. А вот почему существуют такие различия, я, к сожалению, не могу сказать, не совсем моя компетенция.

– У нас сейчас турецкие верфи достаточно высоко котируются…

– В Турции есть разные верфи. Одни работают серийно, хорошо и отлаженно, а есть верфи, которые работают не очень организованно. К примеру, один заказчик построил судно на "Терсане" и остался доволен. Он же разместил заказы на переоборудование судов на другой турецкой верфи – на ней сроки и качество работ сильно отличались.

– Высокое по российским меркам качество работ ВСЗ – это наследство, оставшееся от норвежцев?

– У нас был период, когда норвежцы владели верфью и провели частичную реорганизацию ее работы. Уверен, любой специалист, знающий отечественное судостроение, подтвердит, что у нас получаются корпуса достаточно высокого качества. Это потому, что мы лет семь или восемь строили их только для норвежцев. Но и у нас случаются промахи или ошибки. Во многом это следствие дефицита персонала на судостроительном рынке. Государство стало активнее поддерживать судостроение, произошел лавинообразный скачок заказов. Сорок с лишним судов было заказано за один год только в гражданском сегменте – такого никогда не было в новейшей истории страны. Число же специалистов не увеличилось. На подготовку квалифицированного сварщика, к примеру, уходит несколько лет. Соответственно, верфи либо берут подрядчиков (в том числе из других стран), либо учеников. Это приводит к падению качества отдельных работ.

– Где находите рабочие кадры?

– По рабочим специальностям у нас налажено взаимодействие с петербургскими вузами и местными училищами. Мы поддерживаем ребят во время учебы, потом они, как правило, идут работать на завод. Специалистов высокого класса можно привлечь деньгами. Выборгский судостроительный завод в настоящий момент загружен заказами на несколько лет вперед. Это позволяет планировать производство и кадровую политику. Но это не отменят того факта, что сейчас все верфи просто воюют друг с другом за квалифицированных людей, потому что дефицит жесточайший.

– Дефицит кадров сказывается на росте зарплат?

– Да, но это и снижает эффективность работы верфи.

– Влияют ли на работу санкции?

– Сейчас у европейских поставщиков при задержках поставок или любых других проблемах стало модной отговорка: санкции мешают. Раньше в аналогичных ситуациях они или платили штраф, или ещё как-то компенсировали отставание от графика, а сейчас абстрактные "санкции" стали удобной отговоркой.

– В комментариях в соцсетях отмечают, что у ВСЗ хорошие рекламные ролики…

– Минимум раз в месяц мы стараемся проводить профессиональную фото-, видео- и аэрофотосъемку строящихся заказов и рабочих процессов на верфи, а после завершения строительства стараемся делать ролик о каждом проекте. Все отснятые материалы хранятся у нас и в дальнейшем используются в производстве. Это дает возможность посмотреть, как осуществлялись те или иные производственные процессы, отмечать ошибки и использовать эти кадры для рекламы.

– Готовясь к интервью, потратил немало времени в поисках отзывов о работе ВСЗ со стороны заказчиков, в частности, "Газпром Нефти". Все члены экипажей ледоколов отзывались о судах позитивно…

– Я не пытался обелить верфь, локальные недочеты случаются у всех. И многие из них до начала эксплуатации просто не вскрыть. При строительстве тех же «рыбаков» капитан судна, главный механик, специалист по фабрикам "живут" на верфи, наверно, года по полтора. Каждый день они ходят на судно и говорят: ребята, в проекте нарисовано так, а я, исходя из опыта, хочу вот так, это будет эффективнее. И верфь во многом старается идти навстречу, потому что заказчики – источник нашей работы. Естественно, что на этапе стройки внести изменения гораздо проще, чем в дальнейшем. На ледоколах команда появляется, как правило, уже в конце строительства. Тогда все их рекомендации уже не учтешь, и работа верфи идет в строгой привязке к проекту, а не пожеланиям экипажа.

Предыдущие публикации

Генеральный директор ОСК Алексей Рахманов рассказал «Звезде» о будущем судостроительной отрасли, о самом продвинутом корабле ВМФ России, а также о том, чем плоха многопроектность.

11 февраля 2021

Вице-президент по техническому развитию Объединенной судостроительной корпорации Василия Бойцова в программе "Отражение" на телеканале ОТР .

11 февраля 2021

Алексей Рахманов рассказал о переезде корпорации, судьбе головной подлодки проекта "Ясень-М" и проблемах крупносерийного производства.

4 февраля 2021