Рыболовецкий флот

20 января 2021
Общественное телевидение России

Марина Калинина: Здравствуйте. Я Марина Калинина, программа «ОТРажение» продолжается, и прямо сейчас наша рубрика «Судостроение». Партнер показа – «Объединенная судостроительная корпорация». Будем говорить о том, какие достижения у нас есть в этой отрасли, какие проблемы, какие перспективы. И сегодня поговорим о строительстве рыболовецких судов в нашей стране.

На связи со мной генеральный директор «Объединенной судостроительной корпорации» Алексей Рахманов. Алексей Львович, здравствуйте.

Алексей Рахманов: Добрый вечер.

Марина Калинина: Рада вас видеть в новом году.

Давайте посмотрим небольшой сюжет, буквально зарисовочку, на тему нашей беседы, а потом будем общаться.

СЮЖЕТ

Марина Калинина: Ну, вот такая небольшая зарисовка.

Алексей Львович, давайте немножко в историю углубимся. Вот почему так сложилось, что мы потеряли вот этот весь флот и, как ни смешно, мы продавали его за границу, а потом рыболовецкие хозяйства покупали за границей те же устаревшие суда, может быть, даже и старые наши?

Алексей Рахманов: Ой, сложный вопрос. Честно говоря, нам, судостроителям, приходится смотреть на эту картину со стороны. Конечно, не очень бы хотелось влезать под кожу нашим коллегам-рыбакам, за них комментировать, что же у них такое происходило, что они потеряли весь свой флот. Мы можем оперировать только исключительно фактами. Ну вот представьте себе, все гражданское судостроение СССР, когда, в 1980 году было порядка 48 тысяч единиц судов.

Марина Калинина: Ничего себе!

Алексей Рахманов: Да. Мы жили в условиях Совета экономической взаимопомощи, когда Советский Союз концентрировался на производстве военных судов, а всю «гражданку» более-менее серьезную делали наши братья румыны, болгары, чехи, восточные немцы и так далее, поэтому, конечно... Да, при этом еще внутри самого Советского Союза в основном все крупнотоннажное судостроение было сконцентрировано на Украине. Поэтому, когда, собственно говоря, произошел весь этот развал, совершенно очевидно, что мы начали терять все то, что расползлось по братским республикам.

Значит, во-вторых, действительно большая доля продавалась за границу. Ну и самое неприятное, что не строилось нового, то есть по каким-то причинам флот оказался, скажем так, в некоем забвении, поэтому все то, что происходит начиная с 2015 года, а я, если честно, очень хорошо помню, я тогда еще, работая... Вру, это даже в первый раз было в 2014 году, до момента моего перехода в «ОСК», в Магадане было совещание как раз по этому поводу, где мы предложили все-таки вернуться к давно ругаемому принципу квот под киль, потому что рыбакам, конечно, эта история не нравится: конечно, наверное, гораздо проще, в некоторых случаях даже и дешевле купить бэушный траулер, значит, привести его в состояние и ловить без оглядки на какие-то, так сказать, иные государственные задачи.

Но, конечно, мы рады, что такое решение правительством было принято, и на сегодняшний день мы взяли курс на обновление флота. Хотя, с другой стороны, те 42–43 единицы, которые сейчас строятся по этим принципам квоты под киль, – это капля в море, потому что если взять статистику по среднеразмерным судам в 1 700 единиц, которые мы даже имели в 2015 году, то, конечно, это история, которая требует лет, лет и десятилетий, для того чтобы такими темпами обновить флот. Поэтому, конечно, нужно эту программу сейчас довести до конца, посчитать ее эффективность, а потом уже выйти с предложениями о том, каким образом все-таки существенно поменять флот. Потому что цифра среднего возраста 30 лет рыболовецкого судна пугает.

Марина Калинина: Ага.

Алексей Рахманов: Ну давайте посмотрим, даже ваши зрители помнят историю с крушением промыслового судна «Онега», которое, собственно говоря, было построено в 1979 году, ему давно уже нужно было отойти на покой, как говорится...

Марина Калинина: А сколько вообще вот так вот в среднем работоспособность рыболовецкого судна, когда оно может работать на полную мощность и когда оно начинает стареть? Чтобы так приблизительно понять.

Алексей Рахманов: Ну, на самом деле старение, как и с человеком, имеет свои причины и свои параметры. Кто-то долго выглядит, молодится, кто-то очень быстро покрывается сединой и морщинами...

Марина Калинина: Как ухаживать, как говорится.

Алексей Рахманов: Да, как, собственно, поработали, так и выглядим. При этом мы, конечно, совершенно точно понимаем, что работа в соленых морях и в реках имеет две разных нагрузки на металлический хотя бы корпус судна, если об этом говорить. В этой связи, в общем, мы живем в неких международных бенчмарках, по которым судно рыболовецкое живет в диапазоне от 30 до 35 лет. То есть, собственно говоря, если мы говорим о том, что 1 100 судов на сегодняшний день рыболовецких старше 30 лет, то буквально через 5 лет их всех нужно будет, грубо говоря...

Марина Калинина: ...списывать.

Алексей Рахманов: ...прямиком отправить в морг, да. Поэтому это история, которая требует, в общем, реакции и немедленных действий, если мы хотим сохранить рыболовецкую отрасль как таковую.

Марина Калинина: Смотрите...

Алексей Рахманов: Еще раз (извините, Марина), я очень аккуратно стараюсь комментировать чужие, как говорится, дела, в этом смысле Росрыболовство наш заказчик...

Марина Калинина: Я поняла.

Алексей Рахманов: ...и ничего кроме признательности мы за эту схему к коллегам не испытываем.

Марина Калинина: Смотрите, Алексей Львович, вот и в репортаже, и вы сказали, вот эта мера, квота под киль, насколько вообще рыболовецкие хозяйства готовы идти на эту схему работы? Они хотят сами участвовать в этом? То есть насколько она эффективна вообще, в принципе сейчас?

Алексей Рахманов: Да. Вы знаете, на самом-то деле ведь нас ругали за что? Нас ругали за то, что мы пытаемся заставить рыбаков. А то, что было предложено Росрыболовством, по сути дало им экономический стимул: они получали дополнительную квоту, а квота – это, в общем, серьезные деньги и инвестиции, огромная возможность для рыболовецких компаний.

Поэтому я считаю, что здесь даже сейчас есть некий дефицит в этом мероприятии, поскольку действительно спрос оказался, по нашим даже оценкам, некоторым образом больше, чем возможности строительства судов, если говорить, скажем, о том состоянии, в котором находились наши активы с точки зрения производительности труда в момент начала программы. То есть, другими словами, я считаю, что продолжение, безусловно, нужно, возможно, каким-то образом модифицировав условия и все-таки сделав так, чтобы строительство шло размеренными темпами. В противном случае мы, как всегда, будем сталкиваться с какими-то перекосами, необходимостью того, что в советские годы называлось штурмовщиной, и это все, конечно, для нас имеет самой что ни на есть важное значение.

И вторая, конечно, задача – это серийность судов, потому что мы, к сожалению, строим больше 9 различных типов рыболовецких судов, которые, безусловно, необходимо, значит, производить крупными сериями. Потому что в судостроении крупной серией считается производство от 5 и выше судов либо кораблей, для того чтобы мы могли действительно показывать хорошие экономические результаты и хорошую сроковую дисциплину. А пока все, что происходило вот на этом первом этапе, – мы брали норвежские, как правило, проекты и потом пытались их долго и мучительно адаптировать под самые жесткий в мире российский морской регистр.

Марина Калинина: Ага.

Алексей Рахманов: И по большому счету, действительно, есть проблемы, еще связанные с тем, что эту программу нужно было разворачивать в том числе и на производство судового оборудования, то есть и сами рыболовецкие фабрики... Мы делаем некие пока очень скромные шаги сами как корпорация, но общего движения в стране по производству вот этого специального оборудования для рыболовецких судов мы пока не видим.

Марина Калинина: У нас есть звонок, из Санкт-Петербурга Александр нам дозвонился. Александр, здравствуйте, слушаем вас.

Зритель: Да, здравствуйте.

Я хотел бы задать вопрос, сравнить наше судостроение и судостроение в Европе. Почему у нас предприятия находятся в таком плачевном состоянии? Мы вот суда выпускаем годами, строим по 2–3 года, когда в Европе строят за год, за полтора и быстро? И постоянно у нас не хватает финансирования на это все. Можно вот узнать, почему так?

Марина Калинина: Да, вопрос понятен, спасибо.

Зритель: «ОСК» в основном же это все, вот они как бы контролируют вот конкретно...

Марина Калинина: Да, сейчас Алексея Львовича спросим по этому поводу. Да?

Алексей Рахманов: Ну, вы знаете, на самом деле ответа два. Первый – это то, на чем мы, собственно говоря, с вами останавливались, перед тем как прозвучал звонок.

Марина Калинина: Да, ага.

Алексей Рахманов: Это, конечно же, работа поставщиков и производство судового оборудования. Оно, безусловно, гораздо более высокоразвито в европейских странах. И самое главное, у наших европейских коллег нет необходимости проводить конкурсы по 44-му ФЗ, который зачастую приводит к тому, что их выигрывают различного рода посредники...

Марина Калинина: А давайте расшифруем, что такое 44-й ФЗ, потому что, я думаю, не все это знают.

Алексей Рахманов: Федеральный закон предписывает компаниям с госучастием проводить длительные по сроку и весьма в некоторых случаях странные по своим условиям конкурсные процедуры по выбору поставщиков на этапе проектирования либо выполнения технического проекта.

Марина Калинина: А, понятно, вот так вот, ага.

Алексей Рахманов: В то время как наши европейские коллеги привыкли к некоему пулу поставщиков, которые содержатся в том, что называется в Европе makers list, и по большому счету не тратят ни одного дня, ни одной минуты времени, значит, на то, чтобы выбирать каких-то поставщиков, которые либо лучше, либо дешевле, либо эффективнее, они работают, что называется, по накатанным рельсам. У них в этом смысле несильно принято ни экономить, ни проводить какие-то процедуры, и это, конечно же, экономит по большому счету, если мы имеем уже однотипные двигатели, рыбную фабрику, к которой привыкли конкретные заказчики, то в этой связи мы не проводим никаких процедур, они просто пальцем показывают: «Хотим вот это, вот это, вот это, вот это».

Ну и, кстати, на сегодняшний день мы делаем то же самое, наши основные заказчики по сути диктуют нам виды, типы и даже, так сказать, конкретных производителей оборудования, которые используются на их судах, палубное оборудование, трюмное оборудование и так далее, и тому подобное. Но при этом, когда мы посмотрели на уровень локализации, то, в общем, он такой достаточно печальный, то есть это всего 35%, если, соответственно, принимать даже во внимание то, что металл и труд весь используется российский.

Марина Калинина: Ага.

Алексей Рахманов: Поэтому задача, которую перед нами ставит президент, увеличивать долю локального контента, потому что без этого мы, в общем, надо признать, теряем просто компетенции.

Марина Калинина: Но смотрите, по поводу металла, Алексей Львович. Вот в прошлом году, в конце буквально, цены на металл взлетели. Для вашей отрасли это, наверное, тоже такая достаточно серьезная проблема, потому что поставщики просто задрали цены настолько, что все заводы, которые связаны с металлом, машиностроение, они, в общем, стонут, для них это проблема. Вот как с этим быть тоже?

Алексей Рахманов: У меня есть простая очень точка зрения. Несмотря на то что я понимаю, что зарабатывать прибыль, которая определяется двузначными цифрами, металлурги привыкли, но, с другой стороны, я совершенно не понимаю, почему, для того чтобы, например, определять параметры справедливой рыночной цены на металл внутри Российской Федерации, нужно обязательно обращаться к Лондонской бирже металлов.

Марина Калинина: Ага.

Алексей Рахманов: И для чего, и почему существует вот такой, скажем, я бы это назвал ложно рыночный механизм, который не позволяет...

Марина Калинина: Такой псевдорыночный, я бы сказала, да.

Алексей Рахманов: Ну псевдорыночный, можно... Собственно говоря, мы с вами про одно и то же сказали, да.

Марина Калинина: Да, ага.

Алексей Рахманов: То есть когда мы начинаем, соответственно, оперировать с позиции того, а какую выгоду может получить металлург, продавая металл, и говорим: ну конечно, раз подросла цена на Лондонской бирже, значит, соответственно, и в России можно цену поднять. Почему? Потому что ты можешь же продать на экспорт по более дорогой цене, а зачем себя, любимого, обижать. И вот, понимаете, в этих постоянных дискуссиях, мне кажется, все-таки имеют право на жизнь...

Да, кстати, а в Корее, что интересно, когда... Вот мы все время говорим про корейское судостроение, они такие молодцы. У них за счет того, что, например, Hyundai Steel входит в один чеболь под названием Hyundai Heavy Industries и так далее, и другие там компании, у них же очень жесткое ограничение по маржинальности продажи металлов, они не могут зарабатывать больше 10%.

Марина Калинина: Ага.

Алексей Рахманов: Так установил их один хозяин. Почему? Потому что он понимает, что если на каждом переделе постоянно поднимать стоимость, то все то, что ты отдаешь дяде, так сказать, оно, соответственно, становится дороже, а твой пароход, получается, стоит столько, что ты его продать не можешь. Поэтому, когда они очень жестко залимитировали и создали внутри себя большое количество производств компонентов, которые определяют качество этих кораблей и судов, то, собственно, они смогли предложить рынку весьма интересные ценовые решения, потому что сказали для себя, что они не хотят зарабатывать на двигателях, на металле, на лебедках, а хотят зарабатывать на пароходах. А мы, к сожалению, так сказать, не имея никакого рыночного воздействия ни на металлургов, ни на производителей судового оборудования, каждый раз просто вынуждены поднимать в цену вот это опять же псевдорыночное регулирование экономики.

Марина Калинина: Ага.

Алексей Львович, давайте поговорим о том, что сейчас происходит. Вот современный рыболовецкий траулер, вот такой вот какой-нибудь крутой, супермощный, суперсовременный – вот как он выглядит? Что в нем есть?

Алексей Рахманов: Вы знаете, в нем есть практически все, что обеспечивает использование до 97–98%, а в некоторых случаях до 102%, как умеют делать японские, например, коллеги, из добытой рыбы, значит, конечный продукт, будь то филе, мука либо изготовление различного рода консервов, либо иных видов рыбы, которые, соответственно, пользуются максимальным спросом. Либо это действительно есть достаточно простые решения, когда задача просто привезти замороженную рыбу уже под перерабатывающие береговые мощности. То есть здесь в данном случае есть очень много разных решений, потому что и виды лова между собой отличаются, соответственно, конструкции с точки зрения и кошелькового лова, и ярусного лова либо иных решений, которые используются для конкретных видов рыбы.

И в этой связи, конечно же, там не может быть одного универсального траулера, который бы подходил ко всему. Поэтому существование 5–6 типажей и размерений, конечно же, имеет право на жизнь абсолютно обоснованно. Но здесь нужно остановиться, чтобы мы, скажем, если вдруг следующая часть программы начнется, мы не стали снова тратить время на переадаптацию норвежских проектов, для того чтобы действительно удовлетворить какие-то конкретные запросы...

Марина Калинина: Смотрите, вот вы предрекли мой следующий вопрос. Вот почему мы на норвежские проекты ориентируемся? Вот те наши советские наработки сейчас уже не актуальны в принципе, да? Или они утеряны? Вот почему?

Алексей Рахманов: Вы знаете, в данном случае мы, честно говоря, просто пошли навстречу рыбакам, которые сказали: «Вот мы работаем на норвежских проектах, мы знаем эти корабли, мы знаем, что они самые продвинутые и самые высокотехнологичные, самые, наверное, продуманные, проработанные с точки зрения комфорта...»

Марина Калинина: Ну то есть что не надо изобретать велосипед заново, получается?

Алексей Рахманов: Совершенно верно, да. И в этой связи мы сказали: ну хорошо, ладно, допустим, но давайте мы построим по одному, по два, по три головных судна, а после этого перейдем на строительство уже крупных серий судов, которые будут иметь и более высокую долю локализации, и, соответственно, бо́льшую серийность, тем самым мы можем дешевле делать эти суда для наших заказчиков.

Потому что, действительно, когда мы начинали эту программу, первое, о чем мы договорились с Ильей Васильевичем Шестаковым, мы провели так называемую ярмарку проектов и показали проекты, которые сделали наши конструкторские бюро, я имею в виду входящие в структуре «ОСК», российские бюро, которые сами проектировали такого рода решения, ну и показали несколько таких заимствованных типажей. При этом никому из наших КБ коллеги-рыбаки не поверили и, соответственно, пошли к Scyth Technics и иже с ними, к норвежским компаниям, которые, собственно говоря, и выдали базовый проект с радостью, передав нам в наше пользование такие «веселые» картинки, которые мало чего имели общего с чертежами и техническим проектом.

Ну а дальше, конечно же, действительно, как мы уже с вами говорили, большая доля комплектующих, которые в этих норвежских проектах существуют, она, конечно, иностранная, и это для нас, точнее даже не только для нас... Нам-то, наоборот, казалось бы, что за это дело биться? Нам проще: нам дали готовые, испытанные, качественные решения, которые мы с радостью адаптировали в корпус, построенный нашими руками, и вроде как бы, казалось бы, живи да радуйся.

Но дальше возникает история с гарантией на эти суда, дальше их нужно будет ремонтировать, ну и тут начнется самое веселое, потому что мы уже не один раз даже на пуск и наладку купленного оборудования по просьбам рыбаков ждем наших иностранных коллег со ссылкой на COVID по 3, по 4, по 5, по 6 месяцев. И они приходят, показывают нам бумагу из своей торгово-промышленной палаты и говорят: «Ребята, форс-мажор», – и вот что хочешь, то и делай. Поэтому вопрос локализации – это вопрос национальной безопасности...

Марина Калинина: Хорошо.

Алексей Рахманов: ...и по-другому к этому относиться нельзя.

Марина Калинина: Смотрите, я для своей рубрики «Промышленная политика» пару лет назад снимала компанию «Фишеринг Сервис», они как раз делают тралы рыболовные для судов рыболовецких. И раньше, вот буквально несколько лет назад, они все эти тралы свои поставляли за границу, это и в Ирландию, в Исландию и так далее, и так далее, в ту же Норвегию. Сейчас они переориентировались на Россию. То есть насколько у нас сейчас увеличилась вот эта добыча рыбы? Насколько у нас сейчас востребованы вот эти наши российские суда? Вот в этой стезе что сейчас происходит?

Алексей Рахманов: Вы знаете, во-первых, я рад за коллег, которые смогли продать свою продукцию за границу...

Марина Калинина: Нет, они сейчас-то как раз в Россию все это поставляют, они просто ровно повернулись наоборот, да.

Алексей Рахманов: А, в этом смысле... Ну, во-первых, потому что появился спрос, и, наверное, первое, с чего, значит, начинают наши коллеги идти на компромиссы с нами, – это, соответственно, покупать что-то, что успешно продается за границей. Поэтому здесь очень важно, чтобы та...

Марина Калинина: Нет, я к тому, что востребованность судов наших тоже сейчас, видимо, высока, потому что улов увеличился за последние годы.

Алексей Рахманов: Вы знаете, Россия на самом деле всегда ловила около 5 миллионов тонн плюс-минус, так если не ловить меня за язык по точности цифр, из которых сама потребляла в лучшем случае 60%, в России, все остальное шло на экспорт. И эта ситуация как была, так и остается. В этой связи мы, конечно же, можем дальше иметь потенциал наращивания вылова рыбы, но, значит, если мы не научимся продвигать эту продукцию на внутренний рынок, то, конечно... цена будет этим усилена.

Марина Калинина: Ага. Ну потому что очень много сообщений, вот я просто не стала читать, ну очень много, что «мы добываем, мы ловим, а рыбы в стране нет». Но это не к вам, понятно, вопрос...

Алексей Рахманов: Да. Но это правда. Я еще раз повторюсь, я не хотел бы ни в коей мере комментировать историю, значит, с делами в Росрыболовстве...

Марина Калинина: Ну понятно, да.

Алексей Рахманов: ...это неблагодарное дело, вот. Все-таки хочу, как говорится, высказать свою...

Марина Калинина: Смотрите, смотрите, еще много вопросов по поводу кадров. Есть ли у нас хорошие инженеры-судостроители, вот людей волнует этот вопрос.

Алексей Рахманов: Конечно есть, и я очень тому рад, что мы видим в статистике омоложение среднего возраста наших технических кадров и рабочих. Действительно, очень много молодых ребят, которые талантливы и подходят к этой работе со всем энтузиазмом. Вот совсем недавно провели конкурс на лучшие проекты технического дизайна кораблей, судов и вообще таких морских решений, и, в общем, молодые пацаны и девчонки, им там по 27–28 лет, в общем, показали такую хорошую, прочную руку с точки зрения того, как они видят будущее маломерного, больших яхтенных решений.

И в общем, люди смотрят на это, им хочется в этом участвовать, и я думаю, что наша стратегия в ближайшем будущем как раз будет как раз опираться на тех ребят, которые видят в этом будущее, понимают, что нужно клиенту, и готовы смотреть как раз, так сказать, глазами потребителя на такого рода инновации в дизайне и в художественном, скажем, видении того, что такое в будущем наша продукция.

Чего не могу сказать, к сожалению, про наши регуляторные органы. Вот мы сегодня смотрели на ход проекта одного из наших речных судов, который мы хотим построить для сообщения в центре России, и, в общем, с огромным для себя удивлением я обнаружил, что речной регистр требует для построения ограждения судна использовать не что иное, как металлическую сетку, которую я в последний раз видел на судах, там «Яков Свердлов», построенных в 1953 году. Ну правда, ну такое, в общем, ретроградство, конечно, даже себе представить не могу во время развития композитных, полимерных, поликарбонатных решений, которые позволят обеспечить и безопасность, и, соответственно, внешний вид, и эргономику этих судов. Что-то с этим надо делать, иначе у нас, как говорится, в консерватории куда-то пойдет все не туда.

Марина Калинина: Будем делать.

Спасибо, Алексей Львович. Это был Алексей Львович Рахманов, генеральный директор «Объединенной судостроительной корпорации». Я напомню, что это была рубрика «Судостроение», партнер показа – «Объединенная судостроительная корпорация». Программа «ОТРажение» продолжается.

Предыдущие публикации

Совсем недавно мы побывали в Нижнем Новгороде на "Красном Сормово", и у нас родилось интересное и содержательное интервью, в которым вы сможете почерпнуть актуальную информацию о заводе.

1 марта 2021

Программа "Отражение" с участием главы Объединенной судостроительной корпорации Алексея Рахманова. Очередной выпуск передачи посвящен строительству маломерного флота.

24 февраля 2021

На вопросы ИА REGNUM о том, чем занимается «Севмаш», ответил его генеральный директор Михаил Анатольевич Будниченко.

20 февраля 2021