Уже сейчас мы готовы к созданию судов-беспилотников

13 февраля 2019
"Прайм"

- Дмитрий Юрьевич, смогут ли роботы и роботизированные системы заменить капитана судна?

— Уверен, что со временем смогут. Если мы посмотрим на общие тренды развития авиации, автомобильной техники и многих других отраслей, то увидим, что тенденция на сокращение персонала и даже полное "обеспилочивание" едина для всех. Судостроение здесь не является исключением. Уже сейчас мы в принципе готовы к созданию судов-беспилотников. 

При этом все наши проекты делятся на две большие группы – малоэкипажное (МЭС) и безэкипажное судовождение (БЭС). Мы уже сейчас предлагаем при заказе серии судов в качестве пробы взять одно из них с функциями малоэкипажности, чтобы "пощупать", как это работает. Что же касается проектов, которые будут законтрактованы ОСК в 2019-2020 году, то они должны получить подобные решения в качестве стандартной опции. 

Но если внедрение МЭС – это краткосрочная перспектива, то по БЭС есть вопросы. Причем, не столько к технике, сколько к нормативной базе. Полная безэкипажность, безусловно, возможна, за ней будущее, но широкое применение подобных систем требует определенных бюрократических процедур: согласования новых регламентов, выработки правил поведения беспилотников на воде и так далее.

- Своеобразные правила дорожного движения для судов?

— По сути да, и такие правила уже сейчас обсуждаются на уровне ряда министерств, мы тоже участвуем в этом процессе. Например, что делать системе, если она увидела в радиусе своего движения человека в воде или другое судно? Как обходить, на какой дистанции, следует ли остановиться или предпринять что-то еще? Потом, правила причаливания, отчаливания, все взаимодействия с портовыми службами, правила маневрирования в акваториях портов, взаимодействия с экипажными и другими безэкипажными судами, правила, связанные с погрузкой, перегрузкой, взаимодействия с механизмами и людьми… Сейчас такие вопросы прорабатывают не только в судостроении.

- То есть безэкипажная система должна уметь, скажем, общаться, считывать информацию с ряда объектов…

— А также анализировать происходящее на судне. БЭС позволяет принимать решения в сложных, нестандартных ситуациях, в нее заложены сценарии поведения, которые позволяют избежать как внешних аварийных ситуаций, так и технических поломок или выхода судна в нестационарные режимы. То есть система сама определяет, что нужно сделать, в случае если, например, пошла вибрация, зафиксирован удар, начала меняться температура отдельных агрегатов. 

Мы в структуре ОСК создали компанию-интегратор – "ОСК-Технологии", которая занимается сращиванием разрозненных автоматизированных систем, как судовых, так и корабельных в единый работоспособный комплекс. На производство всего и сразу мы не претендуем, стараемся во всем следовать принципу make or buy – думаем, что выгоднее по номенклатуре делать самим, а что покупать. Большое количество систем действительно покупаем.

- БЭС – предел мечтаний, или есть наработки, ориентированные на еще более далекое будущее?

— Трансформеры. На мой взгляд, следующий после БЭС вектор развития транспортных решений будет лежать в сфере доступности и возможности работы с другими видами транспорта. Когда модули судна в автоматическом или полуавтоматическом режиме могут перегружаться на ж/д, авто или авиаплатформу. Такой межвидовой модульности уже удалось достичь, например, с грузовыми контейнерами. Дальнейшие решения будут идти в этом же направлении, получая дополнительные возможности с учетом последних достижений науки и техники.

- А что будет с кадрами? Морские профессии уйдут в прошлое?

— Если на борту нет людей, это не значит, что люди не управляют судами с берега. У БЭС, конечно, есть «центр управления полетами», включающий три больших блока. Первый – само судно, оборудованное различными "умными" системами. Второй — причальная инфраструктура, снабженная всем необходимым для взаимодействия с судном и дающая возможность производить безэкипажную швартовку и отчаливание. Так что морские профессии не уйдут, а трансформируются. 

- А судостроителей технологии потеснят? 

— Автоматизировать процессы возможно, но не на 100%. Опять же, думаю, в судостроении на смену старым специальностям придут новые. При этом мы чувствуем дефицит специальностей смешанной направленности. Нам нужны технари с пониманием экономики. Работаем над решением этого вопроса с Минобрнауки, ждем, что в технических вузах будет усилен блок экономики.

- ОСК тестировала 3D-принтеры для печати деталей судна из титана. Реально ли, что в будущем суда будут искусственно "выращивать"? 

— Мы заканчиваем создание двух установок с разными размерами рабочей зоны, возможностью работать в среде инертных газов, то есть способных выращивать детали из титанового порошка. Помимо прочего, они позволят и восстанавливать детали, которые раньше просто сдали бы в металлолом.

В прошлом году также была создана установка, способная сваривать между собой листы металла толщиной 16 миллиметров со скоростью 84-85 метров в час. Это в десятки раз выше производительности ручного труда!

Также мы создаем с компанией ТСЗП проект универсального мобильного ремонтного модуля, интегрированного в стандартный морской контейнер, который позволит производить детали, наносить металлизированные покрытия — сейчас идет их сертификация, — либо прямо на борту корабля, либо в месте его базирования. Не придется ждать поставки дефицитной детали, иметь огромные склады, на судне тоже место высвободится. Засыпал необходимый порошок, загрузил математическую модель, нажал "старт" и начал работать. Всё!

- Давайте поговорим о новейших материалах. Насколько с их помощью можно снизить собственный вес судна, чтобы заменить его грузом? 

— Интересное решение – композиты в виде сотовых конструкций. Они позволяют в разы повысить непотопляемость судна — огромное количество ячеек с воздухом внутри обеспечивают колоссальную плавучесть. Сейчас отрабатываем возможность их применения.

Из композитов сегодня можно полностью собрать судно, заменить ими металл, дерево. В перспективе в рамках диверсификации рассматриваем полный переход на композитные материалы при строительстве судов небольшого водоизмещения. Если говорить о судах большей размерности, например сухогрузах, здесь пока мы активно проектируем из композитов как отдельные узлы (крышки, люки и т.п.), так и целые блоки, например, надстройку. За счет этого легко добавляются дополнительные 100-120 тонн груза, которые судно сможет взять на борт. 

Не сомневаюсь, что будущее судостроения за конструкциями со спецсвойствами, облегчёнными, обладающими высокой экологичностью. 

- В строящихся на "Красном Сормово" и "Лотосе" круизных лайнерах тоже будете применять композиты?

— В элементах отделки — да. Но что касается круизных судов, мы планируем прибегнуть либо к технологии комплексных модульных помещений, либо к созданию "конструкторов" для сборки помещений там, где по технологическим ограничениям нельзя установить готовую каюту, к "технологии ИКЕА", как я ее называю. Есть мысль изменить философию сборки самих помещений — не из отдельных панелей "лобзиком выпиливать" и подгонять, а в отдельном цеху составить "набор для сборки" помещения, дальше привезти на место и просто собрать. 

Если брать новые материалы, о которых мы уже говорили, из них вообще можно делать производство модульных кают, санузлов, санитарных зон — как в домостроении, где панельные дома собирают из готовых элементов — путем стыковки и фиксации. Это позволит лайнеры высотой в 20-этажный дом собирать за вполне адекватный срок.

В нашем создаваемом подразделении "ОСК-Интерьер" мы будем не только собирать мебель, но и делать интерьерные дизайн-проекты, прорабатывать зашивку лестниц, обустройство ресторанов, коридоров. Плюс рассматривается целый ряд решений по модульности. В этой части активно занимаемся стандартизацией, чтобы развивать проект кооперационного строительства. 

Если все процессы будут стандарты и однотипны, при выполнении крупных серий, будь то 40 сухогрузов или 10 траулеров, всегда можно будет разделить задания, изготовив суда по модулям, скажем, на двух предприятиях, а собрать воедино на третьем. Это нивелирует "рваные" загрузки верфей. 

- Ранее говорилось, что ОСК разрабатывает 17 проектов подводных роботов. Что это за проекты, на какой они стадии?

— На самом деле таких проектов гораздо больше. Причем, это как военные роботы или беспилотные аппараты, так и те, что предназначены для выполнения чисто гражданских целей. Например, робот-осмотрщик подводных металлоконструкций буровой платформы. КБ "Рубин" в рамках программы диверсификации работает над разработкой роботов в сфере добычи полезных ископаемых – для сканирования, геологоразведки, транспортировки образцов, бурения и добычи в промышленных масштабах. 

Реализуются серьезные программы в области научно-исследовательских работ. Это необитаемые безэкипажные суда малой размерности в 2-4 метра, которые исполняют роль автономного научно-исследовательского модуля, например, запускаются с большого научно-исследовательского судна и осуществляют сбор информации, затем возвращаются на материнское судно для ее передачи или курсируют в заданной зоне, передавая ее по радиоканалу. Есть проекты гражданских подводных аппаратов, которые могут оснащаться манипуляторами, георадарами, оборудованием для забора проб воды, грунта, аппараты с функциями видео и фотофиксации для обследования корпуса судна. Сейчас беспилотные аппараты в большинстве имеют модульную конструкцию, которая позволяет «настраивать» их на выполнение целого ряда разнотипных задач.

- А глайдеры?

— Глайдеры – это очень интересная тема, но, думаю, в перспективе. Уже есть проект "Корабелки", который мы внимательно изучаем. Есть и собственные наработки.

Предыдущие публикации

Alexey Rakhmanov, president of United Shipbuilding Corporation (USC), talks to TOGY about the state of Russia’s shipbuilding industry, USC’s biggest ongoing projects and opportunities arising from the development of the Northern Sea Route. United Shipbuilding Corporation is a shipbuilding, repair and maintenance company in Russia.

25 февраля 2020

Головной офис ОСК через полгода переберется в Петербург, где «прописалось» около трети верфей и конструкторских бюро корпорации и где развивается мощный судостроительный кластер. Понятно, что решение перебазировать в северную столицу управленческий персонал компании, столь важной для национальной экономики, принималось наверху. Но у этой истории есть своя логика, в которой хотелось бы разобраться, а заодно и понять, что получит в таком случае Петербург, как такое решение отразится на его бюджете. Об этом - разговор с нашим сегодняшним гостем руководителем одной из крупнейших в России корпораций.

14 февраля 2020

Ситуация со сроками строительства серии траулеров по программе инвестиционных квот на Выборгском судостроительном заводе (ВСЗ) в последнее время вызывает пристальное внимание со многих сторон. Ранее портал Sudostroenie.info публиковал позицию заказчика. Теперь предоставляем слово корабелам. На вопросы редакции отвечал начальник отдела маркетинга ВСЗ Никита Ворошилов.

13 февраля 2020