Все при деле, все на плаву

14 февраля 2020
spbvedomosti.ru

Головной офис ОСК через полгода переберется в Петербург, где «прописалось» около трети верфей и конструкторских бюро корпорации и где развивается мощный судостроительный кластер. Понятно, что решение перебазировать в северную столицу управленческий персонал компании, столь важной для национальной экономики, принималось наверху. Но у этой истории есть своя логика, в которой хотелось бы разобраться, а заодно и понять, что получит в таком случае Петербург, как такое решение отразится на его бюджете. Об этом - разговор с нашим сегодняшним гостем руководителем одной из крупнейших в России корпораций.

- Алексей Львович, уместно, пожалуй, начать с итогов минувшего года. С каким настроением ваша компания готовится переезжать в Петербург?

- Судите сами: наши заказчики получили 20 гражданских судов. Да и с выполнением гособоронзаказа тоже все в порядке. Петербургские судоверфи, например, сдали военным морякам дизельную подводную лодку «Петропавловск-Камчатский» проекта 06363 и морской тральщик «Владимир Емельянов» проекта 12700, а спасательное буксирное судно «СБ-742» проекта 22870, которое строят для Черноморского флота их астраханские коллеги, прошло очередной этап ходовых испытаний.

Финансово-экономические показатели ОСК устойчиво растут. Так, объем консолидированной выручки компании, которая рассчитывается по международным стандартам финансовой        отчетности, за минувший год составит, по нашим прогнозам, более 360 млрд рублей. Если сравнивать с тем же показателем предшествующего периода, заметим существенный, около 8%, рост. Есть в этом, бесспорно, и вклад наших петербургских предприятий, исследовательских организаций, конструкторских бюро...

- Когда они вошли в структуру ОСК, это сказалось на росте их потенциала?

- Наша компания многое делает для того, чтобы российское судостроение получило государственную поддержку, как это происходит в странах - лидерах отрасли, скажем, в Южной Корее и Китае. По инициативе ОСК в Минпромторге появились разные инструменты такой господдержки, которые уже дали положительный эффект: например, грантовые программы утилизации старых судов и покупки нового морского и речного транспорта на условиях лизинга.

Мы продолжаем формировать - причем на конкурентной основе - единую панель поставщиков для военного и гражданского судостроения. А кроме того, работаем над повышением рентабельности предприятий, входящих в ОСК. Что тоже дает свои плоды: многие наши верфи сегодня не только финансируют собственное развитие за счет заработанной прибыли, но и делятся ею, участвуют в софинансировании «родственных» предприятий, находящихся в сложной ситуации.

Централизованная политика компании распространяется на такие сферы, как управление финансами, капитальное строительство, система контроля выполнения гособоронзаказа, и это помогает предприятиям подняться до нужного уровня. Не говоря уже про импортозамещение, внедрение инновационных технологий и создание единого информационного пространства...

- Насколько целесообразен переезд компании?

- Немалая часть проектных бюро и производственных предприятий, а следовательно, и персонала корпорации находится в Петербурге. С точки зрения управления такими активами расположить головной офис в этом городе было целесообразно. Скажу больше: компания изначально создавалась с местом базирования в северной столице.

Когда в 2014 году я пришел в ОСК, получив назначение на эту должность, у меня в контракте было написано: место работы - Москва, и в то же время компания изначально имела петербургскую юридическую и налоговую регистрацию. Сложилось так, что четыре пятых сотрудников головной организации жили и работали в Москве, а остальные - в Петербурге, куда переехало главное командование ВМФ России, где происходило много событий, связанных с развитием флота.

- Такая раздвоенность не мешала?

- Наша головная компания находится в ведении Минпромторга РФ, расположенного в Москве, и ежедневно контактировать с федеральными чиновниками, нашими заказчиками и партнерами, участвовать в совещаниях, добираясь туда из московского офиса, было несложно. Конечно, можно вести переговоры в режиме видеоконференции, обсуждать текущие дела по открытым и закрытым каналам связи, но это не всегда удобно. Иногда лучше общаться с глазу на глаз.

Полагаю, и мои предшественники, возглавлявшие ОСК, исходили из тех же соображений, сознавая, что многим представителям управленческого звена проще работать в федеральном центре, не тратя деньги и время на постоянные перелеты между Москвой и Петербургом. Это вопрос оптимизации затрат, связанный во многом с логистикой.

Такова транспортная схема: из северной столицы можно полететь в Северодвинск, но это два рейса в день, а не шесть, как из Москвы. А есть города, скажем, Астрахань или Хабаровск, где тоже находятся наши активы, куда воздушным путем из Петербурга напрямую не добраться, только через Москву. Та же история - зарубежные командировки, связанные с развитием экспорта.

- А заинтересован ли в этом переезде компании Петербург, что он получит?

- Прибавку в налоговых поступлениях. По предварительным расчетам, в северной столице будут работать дополнительно около 300 представителей ОСК: сотрудники департаментов, отвечающих за военное кораблестроение, техническое развитие, IT-сферу, материальное обеспечение. Так что это прежде всего НДФЛ (налог на прибыль мы и так платим в Петербурге), а 13% налога на заработную плату от нашего фонда - это тоже ресурс для города.

- В Москве останутся те, кто осуществляют связь с федеральными органами?

- Кроме президента ОСК, который обязан участвовать во многих министерских совещаниях, там останутся специалисты, обеспечивающие присутствие компании на внешних рынках, занимаются выставочной деятельностью и летают в связи с этим за границу. Плюс сотрудники, отвечающие за связи с общественностью и внешние коммуникации, а также те, кто взаимодействует с нашими заказчиками, находящимися в Москве и добирающимися через нее в другие регионы.

Если не брать вспомогательный персонал, это около сотни опытных профессионалов, не больше. Нынешний московский офис мы, конечно, оставим, переедем в другой, поскромнее: давно назрела необходимость оптимизировать арендные затраты. В Петербурге, кстати, аренда помещений дешевле, а вот управленческие расходы сэкономить вряд ли удастся.

- Петербургское здание, которое компания выбрала для себя, в переулке Антоненко, 4, вас устраивает?

- В принципе да. Там будут находиться кабинеты председателя совета директоров ОСК, президента компании и его ключевых заместителей, в этом здании появится наш переговорный комплекс. Но часть служб мы разместим под крышей проектных бюро, входящих в компанию, которые могут без труда потесниться. Секретная часть, скорее всего, обоснуется в ЦКБ МТ «Рубин». Кроме того, многие помещения в Петербурге нам предлагают взять на условиях аренды. При этом здание на улице Марата, где сейчас находится представительство ОСК, мы планируем освободить.

- Ситуация на предприятиях ОСК разная. Что можно сказать о верфях Петербурга и Ленобласти, как они поработали в минувшем году?

- Из сорока с лишним верфей и конструкторских бюро, входящих в ОСК, пятнадцать расположены в этих двух регионах, то есть около трети. Но они почти наполовину, точнее - на 45%, формируют выручку нашей компании. Столь же велика доля Архангельской области, а больше сравнить по этому показателю судостроителей Петербурга и Ленобласти в корпорации, пожалуй, и некого. В целом прибыль от продаж на предприятиях Северо-Запада за минувший год составит, по нашим прогнозам, около 3,6 млрд рублей. Довольно весомый объем...

При этом «хорошисты» и «двоечники» у нас почти не меняются. Есть успешные предприятия, такие как «Адмиралтейские верфи» и Средне-Невский судостроительный завод, который вышел на крупную серию тральщиков и теперь строит их, как печет пирожки. А есть такие, у которых возникли проблемы, в основном с головными заказами. И в этом случае корпорация стремится подставить плечо: ни одно из своих подразделений мы не бросаем.

Что же касается проектных бюро, а их у нас в Петербурге немало - Северное ПКБ, «Малахит», «Рубин», «Алмаз», Невское ПКБ, - тут картина, по большому счету, неизменна: кто-то больше зарабатывает, кто-то меньше, но все на плаву. Все при деле.

- Два слова о судостроительном предприятии, базирующемся в Шлиссельбурге, которое тоже вошло недавно в ОСК. Какова там ситуация?

- Теоретически это прибыльное предприятие, хотя оно и сорвало ряд заказов. Эта верфь натолкнулась, в частности, на проблему, связанную с антироссийскими санкциями, не получила нужный прибор. Значит, необходимо найти возможность все же купить его или согласовать с заказчиком другое альтернативное устройство. Но в любом случае это понятный для нас актив, да и руководитель там крепкий, воспитанник «Красного Сормово».

- Как вы оцениваете перспективы наращивания гражданского судостроения в Петербурге?

- В этом смысле один из ключевых для нас петербургских объектов - «Северная верфь». Когда там завершится модернизация (в конце 2020 года или в начале 2021-го - по построечным местам, а к 2023-му - по основным цехам насыщения заказов), мы получим верфь двойного назначения для строительства гражданских и военных судов, в том числе крупнотоннажных. Мы сможем сооружать там корабли длиной до 250 метров и суда со спусковым весом до 25 тысяч тонн. Другими словами, если бы нам доверили строить ледокол «Лидер», крупнейший в мире, он появился бы на стапелях «Северной верфи».

- В обновлении рыбопромыслового флота задействованы многие ваши предприятия. Как идет эта работа?

- Довольно неплохо. Петербургские предприятия «Адмиралтейские верфи» и «Северная верфь», традиционно «военные», сегодня активно строят такие суда. Да и не только они, хабаровчане и магаданские судостроители тоже. Нижегородское «Красное Сормово» заключило недавно контракт с Северо-Западным рыбопромышленным консорциумом и за пять лет обещает построить для него пять современных краболовов.

Не скажу, что этот процесс идет быстро: сказывается разнобой в подходах к проектированию и строительству судов. Не всегда рыбодобывающие компании, формируя заказ, учитывают необходимость соответствия проекта национальным стандартам и технологический уровень производителей оборудования. Зачастую берут зарубежные, скажем норвежские, проекты, которые приходится основательно перерабатывать. В ряде случаев мешает отсутствие серийности. Некоторые сложности возникают, как я уже говорил, из-за западных санкций, хотя речь идет тут о сугубо гражданской продукции.

- А как быть с импортозамещением?

- Комплектующие для военных кораблей отечественные предприятия производят уже полностью: судовые турбины, пропульсивные комплексы, электротехнические изделия, кабель и т. д. Не сегодня-завтра в России будет налажен выпуск морских высокооборотных дизельных двигателей для корабельных систем электродвижения.

Локализация импортного оборудования в гражданском секторе идет пока не очень высокими темпами, хотя и тут есть хорошие примеры: краны «Палфингер», лакокрасочная продукция «Хемпель». С другой стороны, освоено производство винторулевой колонки ДРК 1200 для судов класса «река - море», а это оборудование с высокими техническими и ценовыми характеристиками. Такими колонками мы собираемся оснащать суда серии RSD59, строящиеся на «Красном Сормове».

- Подытоживая разговор, хотел бы узнать о планах ОСК на текущий год...

- У нас в этом году серьезная сдаточная программа по гособоронзаказу. Да и в «гражданке» она достаточно весомая: нижегородцы сдают круизный лайнер проекта PV300 «Мустай Карим». «Адмиралтейские верфи» передают нынче заказчикам дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» проекта 22600, один из наиболее мощных в мире, и не имеющий аналогов головной атомоход «Арктика» проекта 22220. «Северная верфь» намечает сдать очередной ярусолов MT 1112XL, а

Невский завод - грузопассажирские суда проекта PV22 «Адмирал Невельской» и «Павел Леонов», аварийно-спасательное судно «Байсуг» и сухогруз проекта RSD59.

Хотел бы отметить, кроме того, что нынешний год объявлен в ОСК годом морских технологий, что логично, ведь минувший был посвящен науке. Мы собираемся провести в этом плане несколько серьезных мероприятий: в частности, панельную сессию по океанским проблемам на Петербургском международном экономическом форуме-2020, экспертную сессию в Музее Мирового океана (Калининград) и др. Эта тема, связанная с освоением океанских ресурсов, зазвучала благодаря ОСК на федеральном уровне.

Предыдущие публикации

Ситуация со сроками строительства серии траулеров по программе инвестиционных квот на Выборгском судостроительном заводе (ВСЗ) в последнее время вызывает пристальное внимание со многих сторон. Ранее портал Sudostroenie.info публиковал позицию заказчика. Теперь предоставляем слово корабелам. На вопросы редакции отвечал начальник отдела маркетинга ВСЗ Никита Ворошилов.

13 февраля 2020

Интервью главного редактора "Корабел.ру" Николая Ивакина с техническим директором "Красного Сормова" Александром Васильевичем Цепиловым.

10 февраля 2020

После многолетнего застоя в России началось активное развитие гражданского судостроения. Во многом это стало возможно благодаря созданию Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). В 2019 году было построено 20 гражданских судов. В ОСК считают этот результат неплохим, но у этой госкомпании амбициозные планы — создать десятки самых современных гражданских судов. О том, как будет развиваться судостроение в ближайшее время, Федеральное агентство новостей узнало у вице-президента Объединенной строительной корпорации Василия Бойцова.

23 января 2020