Алексей Рахманов. Проложить курс: какая стратегия нужна судостроению

9 декабря 2022
РБК

В этом году к судостроению возник интерес у представителей самых разных отраслей: оказалось, что иностранное судно теперь нельзя купить и даже зафрахтовать, если ты работаешь в России. Морская торговая блокада взвинтила спрос на российский флот.

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) живет в условиях санкций со стороны недружественных стран с 2014 года. Восемь лет мы повторяли нашим заказчикам, что строить суда по западным проектам с использованием западного оборудования может оказаться себе дороже. Восемь лет с нами соглашались на словах, но все равно заказывали у нас гражданские суда с западной «начинкой», которая уже зарекомендовала себя в отличие от продукции отечественных машиностроителей. А если нет спроса, то нет и предложения, так устроен рынок.

Но кое к чему мы успели подготовиться. Создавали центры компетенций, нашли (или находим) замену западным комплектующим, часть которых уже успешно делаем сами в периметре корпорации. Наши КБ заняты перепроектированием судов под новое оборудование. Есть результаты: замещение в проекте 18-мегаваттного ледокола (проект 21900М2) всех 250 позиций, где оно было необходимым. Но при этом мы прекрасно понимаем, что импортозамещение — это, по большому счету, заплатка, а одежда, состоящая из заплаток, долго не прослужит.

Для судостроения актуальнее импортоопережение — создание судов и судовых комплектующих под принципиально новые проекты. В России оно не просто актуально, но единственно возможно — просто потому, что за последние 30 лет мы уже пропустили одну судостроительную революцию, связанную с крупнотоннажным судостроением.

Именно она сделала Японию, Южную Корею и КНР «большой тройкой» мировой отрасли. После японцев, которые поняли, что нефть выгоднее возить большими танкерами, корейцы и китайцы решили, что большими судами выгоднее возить вообще все — от газа до контейнеров с плюшевыми медведями к Рождеству. И взялись за дело, которое могло принести доход только через десятилетия.

Китай не стал бы крупнейшим экспортером мира, если бы не создал свой флот, и не создал бы свой флот, если бы до этого не построил верфи. И в Корее, и в Китае знают, что судостроение не только делает возможным экспорт по своим правилам (любой другой в итоге разорителен), но и вытягивает за собой национальное машиностроение. Там сделали режим отрасли максимально благоприятным: одни ввели внутренние цены в вертикально интегрированных компаниях, другие накачивали отрасль инвестициями и загружали госзаказами. И в итоге закономерно стали мировыми лидерами, попутно «приговорив» многие верфи со славной историей в странах G7.

Мы унаследовали от прошлых эпох множество судостроительных заводов, построенных с тем же замыслом. На них в свое время был создан великий флот — военный и гражданский, морской и речной. Одни только речники, к примеру, на закате Советского Союза перевозили по рекам куда больше 500 млн т грузов ежегодно — для сравнения, сегодня у нас планах перевозить по Севморпути к 2035 году 200 млн т. Но и этих заводов Союзу не хватало — часть заказов приходилось размещать в странах СЭВ (особенно это касалось пассажирских и рыбопромысловых судов).

Затем произошло то, что произошло, и пока в странах АТР совершали судостроительные революции, многие наши верфи оказались за границами России, а оставшиеся внутри страны балансировали на грани банкротства. В результате Объединенной судостроительной корпорации с момента своего создания в 2007 году пришлось решать вопросы скорее выживания предприятий и воссоздания отрасли, чем ее развития.

Сегодня в периметре корпорации более 40 судостроительных и судоремонтных заводов, проектно-конструкторских бюро. Только в этом году в ОСК пришли рыбинский «Вымпел» и феодосийское «Море». Верфи работают напряженно: стапельные места почти повсеместно в дефиците. Да, есть и кадровый дефицит, как и везде в промышленности. Корпорация позволяет действовать по принципу распределенной верфи (когда над одним проектом работают и в Астрахани, и в Калининграде, и в Санкт-Петербурге). Создавать современные композиционные и полимерные материалы для российской промышленности помогает стратегическая инициатива правительства России «Развитие производств новых материалов». Повсеместно реализуется также нацпроект, направленный на повышение производительности труда, и она заметно выросла. Но проблем еще реально много.

Наступило время для принятия решений с горизонтом планирования до 2040–2050 годов. У нас наконец-то есть консенсус, пусть и вынужденный, что суда все-таки надо строить самим. Есть экспортеры, которым нужно возить грузы и поэтому нужны суда. Есть набравшие темп верфи, умеющие строить суда, которые больше не умеет строить никто (серийные универсальные атомные ледоколы проекта 22220 — Балтийский завод, ЛСП «Северный полюс» — «Адмиралтейские верфи»). Есть большие государственные задачи — круглогодичная эксплуатация Северного морского пути и запуск транспортного коридора «Север — Юг» с использованием внутренних водных путей. И есть работоспособная государственная поддержка через лизинг, благодаря которому уже возможна постоянная загрузка верфей крупносерийными проектами.

Нужно поверить в собственные силы. Продолжить локализацию всей технологической цепочки судового комплектующего оборудования до 3–4-го уровня. Вложиться в модернизацию предприятий и решиться на создание новых производственных площадок. Обновить производство российским предприятиям в том числе помогает национальный проект «Производительность труда» благодаря льготным займам Фонда развития промышленности.

Вот история, на которой можно поучиться. В этом году в ОСК отмечали 110-летние юбилеи две верфи Санкт-Петербурга — Северная (бывшая Путиловская) и Средне-Невский судостроительный завод. Их создали в 1912 году, через семь лет после Цусимы, с похожими целями — строить скоростные миноносцы с паровыми турбинами Парсонса (на тот момент революционная технология). Казалось бы, в городе на Неве были очень крупные верфи, но потребовалось еще и открыли сразу две.

Интересный вопрос: на что же ушло семь лет, с 1905-го по 1912-й? Все эти годы шла очень интенсивная работа по разработке новой программы кораблестроения, а параллельно с ней — взаимовыгодное сотрудничество с корабелами Германии, которая уже строила миноносцы для России и считалась надежным партнером. Эта страна получала заказы на строительство кораблей или комплектующих к ним и на деньги от этих заказов спешно наращивала мощь своих верфей. К 1912 году Россия спохватилась — Германия из старого друга стремительно превращалась в нового врага — и стала наверстывать упущенное, основав новые верфи. Но факт остается фактом: в годы Первой мировой войны у ряда германских миноносцев внутри работали котлы и турбины, изготовленные германскими фирмами на российские деньги по российскому заказу, но так и не поставленные России.

Вот именно поэтому на Северной (в прошлом Путиловской) верфи сейчас завершается строительство нового эллинга. Он станет крупнейшим промышленным зданием Санкт-Петербурга. А в районе Колпино будет построен центр ОСК для снабжения верфей города отечественными комплектующими. Чтобы построить новый флот России хотя бы к 2040–2050 годам, уже сейчас нужно создавать новые мощности верфей и машиностроительных заводов с гарантиями загрузки на десятилетия вперед.

Предыдущие публикации

Глава Объединенной судостроительной корпорации рассказал об итогах работы в 2022 году и планах на будущее.

16 января 2023

Объединенная судостроительная корпорация продолжает работать на полную мощность несмотря на санкции. Активно реализуют новые проекты. Об этом заявил глава компании Алексей Рахманов. Он рассказал о том, как решают вопросы логистики и импортозамещения, а также об итогах года.

16 декабря 2022

Конструкторская оружейная мысль никогда не должна стоять на месте. Это аксиома. Как только из цеха выходит первый новый экземпляр оружия или военной техники, сразу же начинаются работы по созданию следующего поколения оружия. Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) "Рубин" является российским флагманом создания (проектирования) подводных лодок, беспилотников, роботов и другой морской техники. О том, какие планы у КБ, проекты каких подлодок и беспилотников разрабатываются, и как идет работа по созданию анаэробной энергетической установки для неатомных субмарин, рассказал в интервью руководителю профильной редакции РИА Новости Сергею Сафронову заместитель генерального директора АО "ЦКБ "Рубин" по внешнеэкономической деятельности и военно-техническому сотрудничеству Андрей Баранов.

10 октября 2022